Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Jum_78 a écrit:

.../... je crains qu'on te recale si tu fais des courses .../... 

Ne va pas me porter la poisse toi ! Le contrôleur technique du VMA est assez cool et là, franchement, je ne vois pas où est le danger. Dans la version précédente il y avait un vrai risque.

Je suis ton post depuis le début,et franchement j'adore,continue!Tu pense tourner en 2014?

du beau travail et des sacrée compétences  

cbr85 a écrit:

.../... Tu pense tourner en 2014?

J'espère ... Ca finit bien en décembre, 2014 ?

Lors de ses années passées dans une grange, Miss GPZ a eu tout le loisir de servir de HLM aux araignées et à la rouille. Du côté de l’articulation de suspension arrière, ça donnait ça.


Outre qu’il rouille, l’acier est en plus bien lourd. Un changement de matériau se profile. Il faut tout d’abord démonter. Certains élément viennent tout seul, tellement les précédents propriétaires ont étés rigoureux sur l’entretien (ceci est bien sûr un second degré, voir l'état lamentable de l'ensemble). Les roulements à aiguilles tombent en ruines et les axes sortent à la seule vue du marteau qui s’approche. Ailleurs, il faut user de force. Heureusement, les paliers sur le cadre ne sont pas touchés. Ca fera un truc de moins à retourner, souder bien dans l’axe, etc.
L’amorto d’origine qui pèse une tonne et est en bien sale état laissera place à un TTX 36 destiné primitivement à une 600 CBR. Les poids des deux motos seront assez proches, à défaut des performances. Et puis, je l’avais sous la main. Ca aide à choisir. Problème comme on le voit sur cette photo, les systèmes de fixation sont différents et il faut munir l’Ohlins d’un pied en forme de fourche (côté droit sur les docs).


La tête d’origine est filetée pour permettre un réglage d’assiette. Un coup de clé de 24 plus tard, elle disparaît. Sa remplaçante roupille encore à ce moment dans le confort d’une barre de Forthal de 40 mm. Le réveil commence par l’usinage de l’extérieur de la dite barre.


Une diminution de diamètre pour le futur filetage.


Un raccord tout en courbes entre les deux diamètres.


Filetage


Séparation. La barre de Forthal ne s’est presque pas aperçu de ce qui lui arrivait.


Fraisage de l’encoche qui coiffera le basculeur.


Perçage du passage d’axe.


Nouveau passage au tour pour un peu d’allègement, plus pour le principe que pour gagner 1/10 ème au 400 m départ arrêté.


Là, c’est le début de la fabrication des rondelles qui viendront de part et d’autre de l’axe de chape. Deux embrèvements presque au même rayon que le diamètre extérieur de la chape, à chaque extrémité d’une petite chute d’alu de récupération qui est a priori de l’AU4G.


Perçage puis tronçonnage du barreau. Deux rondelles tombent au milieu des copeaux (petite, petite !!!).


Le tout monté sur le basculeur. La vis de provenance Casto-Merlin-Dépôt-Brico (je n’ai oublié personne ?) sera remplacée par une pièce plus solide. Sur cette photo, on comprend la nécessité des embrèvements dans les rondelles et on voit bien la liaison chape/amortisseur avec son contre-écrou de blocage (lui d’origine Ohlins).

Bon est bien lecture du poste en entier.   
Franchement je ne trouve pas de mot pour qualifier tout ton travail.
C'est vraiment génial.
Impatient de voir le suite et surtout la fin.
Et de te voir ainsi que cette belle machine au vigeant.

A l’inverse de Myriam qui dévoilait ses charmes du haut vers le bas dans les années 70, Miss GPZ présente le haut de son amortisseur après avoir montré le bas.
En bas, il manquait encore ça, pour relier le bras oscillant au basculeur. En haut sur la photo la pièce d’origine, en bas la version modifiée et réglable pour changer l’assiette en quelques coups de clé grâce au montage pas droit/gauche des rotules. Au moment de la photo, il manque le six pans sur la partie alu.


En haut, la greffe du Ohlins ne va pas prendre immédiatement. Il est un peu trop long, le logement dans le cadre est un peu étroit et trop en avant : le ressort risque de toucher dans l’avant du bras osc. Il faut un médicament anti-rejet pour que l’opération de modernisation de la suspension soit un succès non pas médical mais mécanique.


Il y avait plusieurs solutions pour accrocher la tête d’amortisseur (ce n’est pas une insulte !). La plus simple, souder de l’acier sur l’existant. Inconvénient, pour revenir en arrière il faut jouer de la disqueuse et détruire la belle peinture époxy qui viendra protéger le cadre.
Deux autres solutions à base de coiffe en alu sur la tête d’amortisseur. Par l’intérieur ou par l’extérieur de l’attache existante. Un peu plus compliquée, la solution intérieure aboutit à une pièce plus compacte et permet un réglage en hauteur en interposant des cales. Ce réglage modifie l’attaque du basculeur sur le combiné et donc le début de la courbe de progressivité. C’est joli sur le papier, honnêtement, je n’ai pas une sensibilité de metteur au point suffisante pour détecter une différence. On ne sait jamais néanmoins.
La pièce sera taillée dans la masse de ce bloc de 7022 (le morceau de gauche).


On commence par les faces du parallélépipède rectangle (merci le correcteur orthographique) aux plus grandes cotes extérieures de la pièce finie.


Le pavé (plus simple non ?) usiné sur toutes les faces.


Création du tenon qui viendra dans la patte existante et des retours qui s’accrocheront telle la moule à son rocher sous les renforts de la patte.


De l’autre côté, la mortaise qui recevra la chape supérieure..


L’escalier au premier plan contournera le corps de l’amortisseur. Au fond, l’épaisseur des côtés de la mortaise résulte d’un « savant » calcul de résistance des matériaux que je vous confie comme un grand secret.
L’acier de la patte du cadre fait en gros 3 mm d’épaisseur. Par sécurité, j’ai considéré que l’acier est deux fois plus solide que l’alu. Donc, élève Chaprot ? 6 mm d’alu, merci Chaprot qui lui ne se barre pas en courant dès qu’il y a trois notions de maths. Notez chers lecteurs que je n’ai pas consulté mes relations à la NASA sur ce coup-là.


La conception se fait « au fil de l’eau », comme souvent dans ce genre de bidouillage. Un montage à blanc pour vérifier que jusque là ça passe.


C’est bon, donc perçage et taraudage sont les deux mamelles non pas de Myriam (les anciens suivent ?) mais de votre serviteur. Au passage et comme la balance de la cuisine était disponible, une petite pesée : 304 g.


Après perçage du cadre et pose des vis, la pièce est en place.


Démontage et début du travail d’allègement, avec pesée systématique histoire de voir les progrès après chaque opération. Un perçage de 15 mm de diamètre dans le dessous du tenon pour commencer.


Moins 8 g, bof !


Matière inutile sur les côtés : 38 g de mieux


Les côtés du sommet ramenés aux 6 mm de matière syndicaux, 6 g ( je m’interroge un poil sur la fiabilité de la balance mais ça ne gêne pas quand on fait de la pâtisserie).


Encore moins efficace, 4 g grâce à ce coup de fraise dans le bas du tenon.


Vous m’enlèverez 12 g avec ces deux pentes (là où le « 236 » est inscrit).


Et enfin 9 avec ce dernier biais, soit tout de même un amaigrissement total de 25 %, sans abonnement dans un club de sport.


Il en reste certainement à gratter encore. On verra ça lors de l’élaboration d’une moto de GP ou si une bonne âme me dessine la pièce en CAO et me dit : « tu peux y aller sans risque de rejouer Ben Spies à Lagune Seca ». En attendant une vue de côté et une de dessus de la pièce finie et en place. Les petits trous que vous apercevez recevront les fils de sûreté des vis (d’ailleurs il en manque un).

Good job !

Petite question : le cadre sera t il nettoyé et repeint?

Quand je dis nettoyé je veux dire poncer décaper etc pour qu'il soit nikel ?

Et si oui comment ( avec quels outils etc) ...?

Je demande car je dois refaire le garde corps qui rouille chez moi et ca représente je pense à peu près le même travail lool   

J'espere bien que le cadre sera nickel sinon je me désabonne du topic !

le top du top serait un bon sablage !!!

Ce sera sablage et peinture époxy, dans une boîte qui fait ça industriellement. Olfox, pour ton garde-corps, si tu ne peux pas le déposer, c'est brosse métallique au bout d'une perceuse et beaucoup de patience. Il faut enlever toute la rouille avant de mettre de la peinture, sinon elle revient.

Ok merci pour le conseil :D .

MacPepR a écrit:

Et enfin 9 avec ce dernier biais, soit tout de même un amaigrissement total de 25 %, sans abonnement dans un club de sport.

Perso, je n'aurais pas fait cette opération. La pièce a l'air moins robuste. Toutefois super boulot   

J'ai hésité avant de faire ces chanfreins. Pour finalement me dire que la majorité des efforts sont côté cadre, en raison du bras de levier entre les vis qui se prennent sur l'attache existante et l'axe de tête d'amortisseur. Je reconnais que c'est plus de l'intuition qu'une réflexion scientifique avec bilan des forces et tout, et tout.

Magnifique!!!! Grand respect!!!

Personnellement je renforcerai la partie cadre en "sur-soudant" des renforts sur la patte acier.
En effet, le déport avec l'ajout de la pièce Alu augmente le bras de levier (à vue de nez, tu doubles) et donc la contrainte sur la pièce acier.
Je dis ça comme ça...

La sur-soudure est déjà faite par Kawasaki qui a mis dans la coin un gousset qui double l'épaisseur de la traverse du cadre. Il y ensuite des goussets entre la traverse et les berceaux. A l'époque, ils faisaient dans le costaud sans trop se préoccuper du poids.
Je sais que ça tient, car j'ai un modèle sur lequel le même genre de modif' a été fait et ça tient depuis deux ans.

Vu ton talent, je te fais amplement confiance   

  BRAVO pour tout ce boulot, c'est super de suivre une restauration pareille , bon courage pour la suite

Tu me fais tellement plaisir avec ta prépa que allez tiens un petit poème vite fait........

Accepte mon plus profond respect pour ton travail, ton orfèvrerie;
Sache que ton talent m’impressionne, qu'il me réveille la nuit;
Chaque gramme que tu gagnes te rapproche un peu plus de ton but,
J’espère que de toute cette sueur offerte à ta monture tu ne sera pas déçu,
Beaucoup, pour se rassurer se cachent derrière un manque d'outillage
Il n'ose pas faire face à cette réalité blessante; ils n'ont pas ton ramage.

Non je ne suis pas gay; lol.Bonne continuation.

Il faut être gay pour faire des rimes ? Rimbaud un peu je crois (pas sûr, à l'école j'ai fait mécanique et pas littérature ou histoire), Victor Hugo était connu pour ses capacités hors pair à honorer la gent féminine.
Bon, il te reste du chemin pour remplacer Hugo, mais qui n'entreprend rien ...

Salut à toi niçois et merci de tes encouragements.

Bon elle est finie?  
on attend la suite  

Bah, elle avance pas beaucoup. Les motos des clients, si. La dernière en date est assez spectaculaire :

Depuis des mois que je regardais ce bras oscillant qui a vécu une première vie sur une 250 KR1, sa tronche ne me revenait pas.


Ce sont ces vilaines pattes et le système de tension de chaîne qui m’indisposaient. Pour épargner mes nerfs dans le futur, je rêvais d’un ensemble sur lequel tout reste en place lorsqu’on démonte la roue, comme sur les motos d’endurance quoi. Celles où on ne s’autorise pas de devoir confier le boulot à une déesse indienne et à ses multiples mains habiles. Sauf que pour supporter les pièces d’un tel système, les vilaines pattes d’origine ne collent pas.
Adieu les pattes !



Ca c’était facile, les ennuis commencent. Il faut agrandir la fraiseuse, particulièrement sa table qui avec 200 mm de large a du mal à accueillir les 60 cm du bras. Après de longues réflexions et avouons-le des tentatives finies en impasses, j’opte pour des rallonges. Pour une table, finalement …
Deux bouts d’IPN usinés ensemble avec les faces aussi parallèles que le donne la machine feront l’affaire. Au final, il y a 3/100 ème de défaut de planéité. Pas mal.


Fort de ce magnifique montage, j’attaque le bras. Pour commencer, une lichette minimale dessus/dessous pour avoir les chants du bras planes et parallèles.


Changement de bridage et mise à longueur proprement des parties coupées plus ou moins sauvagement au départ. Les tubes rectangulaires sont coupés plus courts qu’à l’origine. A l’occasion, cela permettra de raccourcir l’empattement. Dans l’autre sens, des pattes plus longues vers l’arrière permettront de rallonger l’empattement si besoin est.


Les nouvelles pattes seront taillées dans ce bloc d’alu …  


… coupé pour commencer en deux demi blocs et un chouïa qui part rejoindre mes réserves de « petits bouts qui peuvent servir un jour ».


Usinage propre de toutes les faces, à environ 2 mm des cotes définitives. On verra pourquoi cette réserve un peu plus loin.


Réalisation de tenons qui viendront à l’intérieur des tubes. Kawasaki n’avait pas pris cette précaution en soudant bord à bord les pattes sur les tubes. Bon, moi je n’ose pas.


Petit travail d’allègement par l’intérieur des tenons.


Ebauche des glissières de coulisseaux.


Ebauche des lumières d’axe.


Autre travail d’allègement, déjà que je suis parti pour alourdir le bras de 500 g par rapport à la version originelle.


Préparation des tubes en vue des soudures.


Après soudure.



L’alu a bien des qualités, mais aussi le défaut de se déformer lors de la soudure. C’est là qu’on a l’explication des 2 mm de réserve évoqués plus haut. La mise aux cotes définitives se fait après soudure en usinant l’ensemble soudé. Retour des rallonges de table et calage précis, en particulier des deux vés sur lesquels est posé l’axe de bras oscillant. Tout doit être bien parallèle ou perpendiculaire à cet axe qui indirectement fait le lien avec la roue avant. On aperçoit un comparateur contre les vés qui sont calés à moins de 2/100 ème par rapport à la tête de la fraiseuse.


Photo prise pendant l’usinage d’une des faces internes des pattes.


Surfaçage du dessus.


Mise à longueur définitive de l’arrière.


Basculement et calage de la tête de la fraiseuse. Le comparateur de chôme pas.


Finition des glissières et des lumières.


Gravage des repères de tension de chaîne. Un trait tous les 2,5 mm, soit deux tours sur les futures vis de réglage


Le tout terminé.

Sacrée boulot!!!

Ah le projet continue enfin ! tjrs beau a voir continue

Et bien !!!!

Suite des travaux sur le bras oscillant et en principe fin de cette partie. Croisement de doigts, prières, invocations de Sainte Gamelle et tout et tout pour ne pas y revenir. Il y a encore des copeaux à faire ailleurs.
Pour cette partie, le métal a commencé par tomber sur ces blocs propres, perpendiculaires et parallèles qui vont devenir les coulisseaux porte-broche.


Quelques étapes des transformations successives, pour une présentation sans commentaires.











Le coulisseau de droite est taraudé afin de faire l’économie d’un écrou et d’une rondelle qui auraient tendance à se balader.

Réalisation des tendeurs de chaîne proprement dits. A l’origine, c’est une vis « six pans creux sans tête » (en bas) sur laquelle est soudé et usiné un épaulement (pièce finie en haut).


Détail de la liaison entre la vis et le coulisseau.


Monté avec la plaque taraudée qui fermera la coulisse sur l’arrière du bras.


Les diverses pièces en place sur le bras, côté droit puis gauche.




Présentation de la future broche qui n’est pour l’heure qu’un truc récupéré. Peut-être un axe moteur. Ca dépasse !


Encore une pièce qui traînait peinarde au fond d’une boîte depuis des années : cet écrou de 36 sur plats dont le diamètre intérieur correspond à peu près à l’embout de l’axe de récup’.


Ce n’est plus de l’à peu près, l’écrou s’enfile sur l’axe. Un gros chanfrein recevra la soudure qui unira ces deux pièces pour le meilleur (le pire n’est pas envisagé à ce stade de l’aventure).


Une petite séance de TIG.


Ecrou et axe bruts de soudure.


Les mêmes après usinage. Au passage la broche est percée sur toute sa longueur.


La photo n’est pas nette, on se demande ce que regardait l’autofocus. Cher lecteur, ton regard acéré aura deviné un embout conique en matière plastique (du POM) qui va s’enquiller dans le trou de la broche.


La partie cylindrique du téton est au diamètre intérieur du taraudage dans le coulisseau. La partie conique guide les filets l’un vers l’autre lorsque la broche est enfoncée avant serrage.


Les diverses pièces en place, vues du côté droit. Comme souhaité au départ, lors du retrait de la broche, tout reste en place. Seule la rondelle située sous le six pans risque de jouer les filles de l'air (de l'autre côté). Mais comme il n'y a qu'elle à surveiller, il faudrait qu'elle soit particulièrement mal intentionnée pour oser essayer de faire chier son monde cette pute !


Une petite question reste en suspens : quelle sera la traction sur le coulisseau et donc sur l’épaulement du tendeur lors d’une accélération brutale ?
En cas de casse, un « plan B » est prévu.

Du grand ART tout ça!!!!!

En effet c'est majestueux ce que tu nous fais la !!!

Chapeau !

t'es un peu dingo quand même !

Je viens de me régaler à la lecture de ce post. Je dis respect, et bon courage pour la suite que j'attends, comme d'autres, avec impatience!

Encore incroyable ce que tu nous fais !!!! Ou que tu te fais !

Une moto, par principe ça a deux roues. C’est ce qui en fait tout le charme. La mienne est bien loin du terme motocyclette, dépourvue qu’elle est de moteur et de roue arrière au moment d’attaquer les travaux qui suivent. A la fin, ce sera une presque draisienne, engin à deux roues, sans moteur.
Pour l’instant, la roue arrière que j’ai trouvée est dans cet état. Peinte de frais et débarrassée des goujons de couronne cassés trouvés lors de l’achat.


En place, ça donne ça : y’a comme du jeu.


C’est parti pour faire deux porte-roulements qui en contiendront deux chacun soit au total dans la roue quatre roulements. On attaque les copeaux dans le Fortal.


Ebauche du trou qui recevra les roulements.


Fin d’un côté extérieur. Le trou central est à une cote comprise entre 46,96 et 46,98. Pour pouvoir rentrer les roulements sans effort excessif et qu’ils tiennent malgré tout bien en place.


Après tronçonnage de la partie usinée, reprise pour finition de l’autre côté.


Partie tournage terminée sur la première pièce. Là, c’est le petit diamètre extérieur qui est précis, pour aller se loger dans le centre de la roue comme les roulements : serré mais pas trop.


Les deux pièces avant perçage.


Le porte-roulement côté couronne. On compte sept vis, voire sept vices. Il a fallu faire appel à de lointains souvenirs de géométrie pour calculer le diamètre sur lequel loger les perçages. Heureusement que j’ai une prof’ de maths à la maison pour gagner du temps et vérifier que je n’ai pas fait de gourrance définitive. Quand-même, sept vis . Ca en fait une tous les 51°,428571428571 …. Environ. La cote mesurée entre deux vis divisée par le sinus de cet angle, ça fait un truc … tout aussi à la con. Pour assurer, j’ai percé à 8,5 pour des vis de 8. Et j’étais bien content lorsque tout est tombé d'entrée bien face à face.


Mise en place des roulements côté disque. Là, il y a six vis. La calculette s’est reposée.


Prise de cote pour déterminer la longueur de l’entretoise qui vient à l’intérieur du moyeu entre les roulements.


Début d’exécution de la dite entretoise.


Tronçonnage avec l’outil maison.


Mise à longueur.


Préparation du montage des deux roulements restant. La broche sert de centreur et de poinçon.


Boum ! Boum ! Pour les connaisseurs, c’est comme aux cotes H7/m6.


On passe à l’alignement de la roue arrière sur sa copine avant déjà en place depuis un moment. Vue d’ensemble du dispositif à base de deux règles de maçon dont une qui n’a encore jamais vu le ciment.


Les chants des règles sont pressés contre la roue avant, chacune touche en deux points de la roue …


… par l’intermédiaire d’empilements de cales pour rattraper les différences de largeur des jantes.


Preuve que la méthode n’est pas trop mauvaise et que les règles sont raisonnablement droites, la partie jante de l’arrière touche partout sans forcer.
C’est le moment de mesurer l’écart entre le roulement et la face interne du bras oscillant.


L’entretoise côté droit à sa sortie du tour.


Vue en place, côté extérieur. Le circlip la tient latéralement comme ça elle ne se casse pas la gueule avant d’aller rouler dans un endroit impossible lors de la dépose de la roue. Un jeu d’un dixième lui permet de glisser lors de la tension de chaîne.


La même vue côté intérieur du bras.


Et avec la roue montée. Il ne reste pas trop de place pour la patte de frein et le disque, mais en rusant un peu ça passera. Idéalement il aurait fallu ré-usiner l’intérieur de la patte du bras, voire la décaler dès sa fabrication. On touche là les limites de la conception au fil de l’eau et parfois, il faut recommencer autrement les phases précédentes.

Merci de nous faire partager, tu maîtrises bien ton sujet et c'est beau à voir!
En plus on apprend plein de choses!!!!

Sur ma RD/LC évoquée au début de ce topic, j’avais déjà fait un porte-couronne. Plus légère et j’espère moins puissante que la GPZ, elle se contente d’une espèce d’entretoise qui fixe rigidement la couronne à la roue.
Là, il y aura des tampons de caoutchouc entre les deux pour assouplir un peu.
Avant de se lancer comme un bourrin à faire des copeaux pour rien, une étude préalable est nécessaire. Cette roue, ce bras oscillant et ce cadre n’ont pas été prévus pour aller ensemble et de prime abord, la place est comptée. D’autant plus que pneu et jante sont plus larges que ceux qu’avait la Miss lorsqu’elle est sortie d’une usine Kawa.
Pour constater tout ça, les carters moteurs sont montés, avec l’arbre secondaire de boîte.


Pignon de sortie de boîte en place, une règle lui est fixée.


La couronne d’origine 600 CBR est posée négligemment sur le moyeu, histoire de voir. La règle figure la ligne de chaîne, ce qui permet de prendre des cotes pour le déport du porte-couronne à venir. En outre et pour éloigner la chaîne du pneu, le moteur sera déplacé dans le cadre de 6 mm vers la gauche.


Un croquis à peu près propre pour mémoriser les différentes dimensions. Les gros trous en périphérie sont destinés à recevoir des blocs de caoutchouc qui feront amortisseurs de transmission. Les grands principes de l’ensemble sont pompés à droite à gauche.


La pièce à la fin des opérations de tournage. Le diamètre central est destiné à recevoir un roulement.


Ebauche des porte-caoutchoucs


Finition.


Les encoches entre deux alésages sont de l’allègement. Elles auraient certainement pu être plus grandes, mais pour ça, il faudrait calculer et non déterminer au pif l’épaisseur de métal aux endroits stratégiques. J’ai bien un logiciel pour faire ça moins approximativement, mais je n’ai pas pris le temps nécessaire pour apprendre à m’en servir.



Je continue donc à grignoter là où ça me parait jouable.




La matière pour faire les silent-blocs est commandée et payée mais pas encore arrivée. Histoire de voir, en attendant voici des tampons en POM (sorte de Nylon).


Le roulement central lui est arrivé.


Le principe de liaison entre la couronne et le porte-couronne : des têtes de BTR qui entraînent l’intérieur des silent-blocs (source 125 Honda RS, entre autres).


Mise en place de la couronne équipée de ses vis.


Pose de la plaque de blocage latéral. Il y a un léger jeu qui permet à la couronne de glisser entre cette plaque et l’appui contre le porte-couronne.


Petite rotation et serrage. Fini la clé qui ripe et la main qui vient s’exploser contre les dents de la p… de s… de couronne de m…


Mise en place de l’entretoise côté gauche. Elle rentre légèrement en force dans le roulement et y reste attachée . Du coup ne joue pas avec le moral du mécanicien lors des pose/repose de la roue.


C’est en place.




Prochaine étape, l’autre côté de la roue arrière : disque et support d’étrier.

C'est beau

C'est exactement ce que je pensais.
Marcel Dassault disait " chaque fois qu'un avion est beau, il vole bien."
Si ça s'applique aux motos, tu vas être assis sur une arme

Avec une peinture propre on gagne 10 km/h ?

Merci à toi pour l'histoire... (ça se lit comme un roman bien illustré et effectivement, on apprend plein de choses!)

MacPepR a écrit:

Avec une peinture propre on gagne 10 km/h ?

Sur un avion, oui!

c'est dingue le taf effectuer j'adore.......... féloche

Géant!!!

Encore une fois bravo !

J'ai par contre une petite question : te voir travailler le métal est un régal, mais à force de mettre des pièces magnifiques partout, la moto ne va-t-elle pas être une enclume ?

A l'origine, elle fait plus de 220 kg. A l'époque ils faisaient vraiment dans le costaud.
En général, les pièces que je fais sont plus légères que celles qu'elles remplacent. Il n'y a que quelques exceptions comme les axes de roues qui sont plus gros pour plus de rigidité ou le système de tension de chaîne qui aurait pu être plus simple. Et encore, tel que il est plus léger que les énormes escargots d'origine.

Sur un véhicule, L'ennemi c'est le poids.

Mais il faut bien se lancer un moment, difficile de se lancer à partir de rien. Une fois que c'est en place, une 2e passe d'optimisation est plus facile...

Et c'est tout en conventionnelle, a la manivelle ...

Beau boulot

En ce moment, la GPZ doit avoir Jupiter en Saturne, car les bonnes nouvelles lui tombent. Ca commence par une bonne surprise.
Un copain (en l'occurrence "mimil121, bien connu ici) passe pour récupérer des pièces au moment où je bosse sur le porte-couronne. On en discute et je luis fais part de mes craintes sur un allègement pifométrique. Le mot copain prend tout son sens quand quelques jours plus tard il me propose d’étudier la chose avec ses compétences dans le domaine : la conception de systèmes mécaniques. Je lui passe une copie de mes croquis et je calcule avec une marge confortable le couple appliqué à la couronne. Pour vous dire, je suis parti de l’hypothèse de 10 daN.m à 10 000 tr/mn, ce qui fait plus de 140 chevaux.
Le gars met tout ça dans son ordi. en trois coups de cuillère à pot (2 heures environ, il maîtrise), me calcule plus d’un tiers de réduction de la masse avec divers usinages et surtout vérifie que ça va tenir.
Ci-dessous, la pièce redessinée façon Ementhal et les efforts qu’elle va subir.


La réponse de l’ordi est celle-là : déformation de 7/100 ème à prévoir autour des caoutchoucs (et le montage était supposé rigide pendant les calculs) et d’1,5 centième autour du roulement.
Les zones en rouge sont celles de plus fortes contraintes, pas celles où ça va péter en passant la première. Globalement, ça peut encaisser au moins 4 fois plus que ce que ça va recevoir (déjà, m’étonnerait qu’il en sorte 140 cannass’).


Comme j’y ai déjà passé pas mal de temps et que je souhaite avancer, je ne fais que les allègements les plus payants en rapport gain/temps passé. Passage de 1 050 à 950 g en retirant de la matière entre les deux cercles.


Encore 100 g de l’autre côté.


Deuxième bonne nouvelle quelques jours plus tard : arrivée de la matière pour les silent-blocs. A gauche un des morceaux de 250 mm, (pour info, ça s’appelle un « jet en polyuréthane »), à droite, deux séries des tranches dont j’ai besoin. En plus, c’est vert comme il sied à une Kawasaki. Encore un signe fort du destin, je n’avais pas choisi de couleur à la commande.


J’avais fait un gros travail de préparation psychologique en m’attendant à galérer pour usiner ce matériau manquant passablement de rigidité (encore que c’est du 90 shores et que ça se tient pas trop mal). C’était compter sans les astres favorables en ce moment. La bonne méthode du premier coup : découpe avec ma « tronço-disqueuse ». Même les copeaux sont faciles à nettoyer puisqu’ils s’amalgament en une espèce de peau qu’il suffit de retirer tel le serpent qui mue.


Un gros plan sur l’engin à l’arrêt.


Un peu de tournage plus classique pour faire des âmes en alu, insérées entre les têtes de vis et les caout’.


Porte-couronne terminé.