Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

yack ! a écrit:

Quel boulot de dingue. Bravo. Tu sais a peu près combien d'heures tu y as passé ?

Prochain jeux du forum, combien Mr MacPepR a t'il passer d'heures sur sa 750 GPZ, avec comme petite aide: entre 200 et 500 ^^


Chapeau pour le boulot accomplit !!

Un grand bravo  

T'as pas une petite pointe au coeur en te disant que c'est fini ? Parce qu'elle t'a fait rêver à pas pouvoir t'endormir parce que t'avais pas fini de fabriquer les pièces dans ta tête  
enfin à moi ça fait ça ...

Sauf que moi je n'ai ni l'expérience ni le matos pour usiner les pièces ... dommage ... mais un jour peut-être ... ça me laisse un peu plus de rêves

Chapeau pour le résultat final !

bravo a toi!

beau taf hate de la croiser a carole!
tu vas rouler en vma avec?

allez maintenant un nouveau projet! le tour et la fraiseuse vont s 'ennuyer!

Premiers essais prochainement à Carole et aussi un peu de rodage du moteur (ça, c'est une purge !!!). Si tout se passe bien, je fais la dernière du VMA avec, en octobre puis tout le championnat 2016.

Pour les copeaux, j'ai des demandes extérieures pour diverses choses, comme un jeu de tés de fourche.

De mon côté, je vais relancer un projet en sommeil depuis trois ans : re-fabriquer un cadre pour ma 350 TZ de 1980.
Comme dit, à peu près, Jesse James dans Monster Garage : il y a de la tôle à souder.

Le déverminage prévu initialement à Lurcy-Lévis s’est finalement déroulé une semaine plus tard à Carole. Le respect de délais qui n’ont pas trop existé n’ayant jamais été une priorité dans ce projet, il n’y a rien de neuf.
Au programme de cette première : vérifier que tout tient en place et rodage du moteur. Ca, c’est la purge. Même en accéléré, les tours de circuit à mi-régime, ça n’a vraiment rien de drôle. En accord avec le préparateur qui a procédé au ré-alésage, le jeu piston/cylindre a été légèrement augmenté par rapport aux préconisations constructeur. Entre autres dans l’idée de réduire ce rodage.
Après consultation avec moi-même et aussi d’autres individus, ce seront : une petite heure à mi-régime, soit environ 50/60 km à Carole, puis 1 000 tr/mn de plus chaque demi heure.
Comme ça va plafonner à 90 km/h dans les bouts droits, il parait prudent de signaler aux autres qu’un escargot est en rodage. D’où le gilet fluo après avoir fait le plein et avant d’y aller.


Arrêt au bout de trois tours pour une révision générale visuelle. Tout tient en place, l’huile reste dans le moteur.
C’est reparti, cheveux et gilet au vent.


En fin de séance, avec 7 000 tours autorisés sur les 10 500/11 000 normaux, on peut même envisager d’accélérer un peu et se permettre quelques intérieurs en entrée de courbe.


Bilan positif après cette première expérience. L’ensemble a l’air sain.
Quelques défauts mineurs : écartement des guidons, pédales trop hautes, embrayage trop dur (passage du câble pas forcément heureux, vieillerie du dit câble pourtant abondamment graissé).
L’assiette parait trop sur l’arrière, mais là on sort du déverminage pour entrer dans la mise au point.
Plus ennuyeux, la température d’huile était à 110° malgré le régime limité. Le radiateur d’huile était froid. Problème à régler, peut-être en installant un purgeur pour que l’huile y circule à coup sûr.
Prochain essai dans une semaine après un petit retour à l’atelier.

énorme!!

En espérant qu'elle t'apporte autant de plaisirs à son guidon.

Elle est vraiment magnifique, chapeau!

yes good job.

Classe !!

Cool d'avoir les infos du pilote !

Alors la banane sous le casque ou plutôt l'oreille tendue à l'affut du moindre bruit suspect ?

Bravo pour tout le boulot abattu.

Surtout pas la banane dans l'oreille, on n'entend plus rien.
Oui, content qu'elle ne roule pas trop mal jusque là. Content que le moteur tourne correctement. Content qu'il n'y ait pas trop de défauts à reprendre.
Deuxième essai programmé pour mardi ou mercredi prochain. Et surtout, si tout va toujours bien, première course lors de la finale du VMA, début octobre au Vigeant.

Encore un jolie travail , plus qu'a rouler
Par contre pourquoi les mecs qui sont des "tout bon" de la mecanique , ont les cheveux longs
Je prend pour exemple Guy Coulon , et du coup MacPepR

sd49 a écrit:

Encore un jolie travail , plus qu'a rouler
Par contre pourquoi les mecs qui sont des "tout bon" de la mecanique , ont les cheveux longs
Je prend pour exemple Guy Coulon , et du coup MacPepR

z'ont pas le temps d'aller chez le coiffeur pardi!!!!!!

t'as vu un peu les centaines voire milliers d'heures passés à l'atelier!!!!

C'est une tres bonne hypothese !!!

MA - GNI - FI - QUE !!

Pour avoir eu la chance de voir la moto en vraie je confirme que c'est vraiment superbe!

« Bonjour M. le marchand d’accessoires. Il me faudrait des plaques de course pour une 750 GPZ. Vous voyez, les mêmes que celles de Wayne Rainey en 1983, de la même forme en parallélogramme. »
« Quoi, heuh ? Ah oui, pardon je m’étais assoupi et je rêvais un peu. Oui, je me mets au boulot sur les plaques N° ».
Tout d’abord, trouver de la matière première. Voici :


Découpage et nettoyage pour récupérer deux morceaux comme celui-ci :


Des plaques, c’est plat ! Il va donc être chaudement recommandé aux deux arcs de cercle précédents de changer de forme.


¼ d’heure à 150° sont suffisamment convaincants. Le refroidissement se fait entre les deux tôles d’inox et toujours sous la pression des deux gueuses.


Une découpe trop généreuse ? Pas de problème, il suffit de ressouder un morceau.


L’ajout après ponçage. Pour info, ça marche aussi sur les carénages d’origine en ABS. En soudant par l’intérieur, on ne voit que le petit trait de la casse à l’extérieur.


Une des deux plaques découpées, qui va se reprendre sur les fixations du dosseret de selle.


Pour la finition, du Vénilia. Blanc côté extérieur, noir à l’intérieur pour cacher le côté récupération/recyclage et que les diverses cochonneries se voient moins.


Un rêve éveillé. Parée au moins de ce côté-là pour Le Vigeant en VMA le 18 octobre.

Pas mal le coup du seau

c'est beau

Je reviens sur le forum après un mariage et un déménagement qui m'ont tenu loin du 2 roues mais rapprochés de Ledenon et je viens de me faire plaisir en lisant les 10 dernières pages et enfin, je l'ai vu terminée!!! Bravo et merci du partage
J'ai eu l'occasion de côtoyer un gars comme mcpépère, il fabriquait lui même ses outils pour travailler...chapeau l'artiste!

Une première accouchée dans la douleur et inachevée, c’était pour la finale du VMA, du 16 au 18 octobre au Vigeant.
Tout a (mal) commencé lors du dernier rodage, une quinzaine de jours auparavant à Carole. Sale bruit, arrêt moteur immédiat et retour à la maison.
Dépose de la culasse et du bloc-cylindre pour trouver un piston amoché.


Le fautif est démasqué, casse d’un guide de soupape d’admission. Une pièce quasiment neuve qui n’a que 32 ans !!!


Remontage avec une autre culasse, non préparée mais avec les arbres à cames retaillés. Toujours un sale bruit, mais comme de bielle ce coup-là. Bizarre et fait « iech ». Pas envie de mettre le moteur en mille morceaux et de toutes façons trop tard pour avoir des pièces et remonter avant le départ pour la Vienne.
- Allo Jean-Luc, je suis forfait pour Le Vigeant .
- Hors de question ! Je vais te remonter un moteur stock avec les pièces que j’ai. Bon, le bloc et les pistons sont à 150 km d’ici, mais je m’en occupe. Amène ta partie-cycle, j’amène le moteur.
- Eeeeeuh !
- J’ai dit.
- Oui Chef.
Bilan, en deux heures à deux mécanos et demi le jeudi soir, revoilà une Esther complète. Finalement, on a fait comme en Moto2.

Jean-Luc a prévu large, puisqu’en plus de sa 600 CBR qu’il va inaugurer, il a amené sa GPZ, au cas où j’aurais encore besoin de pièces.
La 53 sur la gauche est la RD/LC d’Eric. Un avion de chasse dans le modèle, à mon avis un poil inférieur à une TZ, mais c’est en discussion au sein de notre groupe.


Le vendredi, on attaque la piste. Pour moi, révision du circuit du Val de Vienne, auquel j’ai souvent été en butte par le passé. Un vrai tracé technique, pas un truc lent plein de virages appelé pudiquement « technique ». Non, là il n’y a jamais un virage isolé, il faut toujours avoir un coup d’avance.


Changement d’embrayage entre deux séances libres du vendredi. Rien d’étonnant et j’avais amené un jeu de disques neufs en prévoyant le coup.


Un autre problème est apparu : l’accélérateur ne se coupe pas moteur en route. Ca fonctionne à vide mais pas avec les vibrations du moteur. Incompréhensible. Jean-Luc prélève sa rampe avec les câbles et la poignée.


Ceci fait, il part au chevet d’une autre GPZ, celle de notre pote Gaby qui lutte pour la tête du championnat. Je contribuerai avec un câble d’embrayage et un filtre à essence.


Soirée apéro dans le box du VMA, pour fêter l’anniversaire de Patrice, le contrôleur technique de la catégorie. Un homme délicieux qui sait ne pas confondre « ferme et souple » avec « rigide et mou ». Nuance importante qui échappe parfois à quelques autres bénévoles de la FFM qui du coup causent un tort considérable à l’immense majorité de leurs confrères.


Samedi matin, 8H50, on devrait rouler pour les chronos. C’est reporté …


Finalement, la séance se déroule vers 10H00 et sur 10 minutes seulement. On a largement raté le début, tant l’heure a changé et les hauts-parleurs difficiles à entendre. Trois tours avant de s’apercevoir que ça tenait à peu près, mais fin de la séance. Qualifié dans le ventre mou, 28ème sur 40.
Contrôle sonomètre en sortie de piste.


Entrée en piste pour le tour de formation de la course 1, le samedi à 14H00.


En comparant avec les bonnes 350, le moteur de la GPZ fait dans les 75 chevaux. Pas terrible avec 30 kg de plus. Il se rattrape en souplesse et la partie-cycle est excellente … à un détail près : les freins et leurs plaquettes d’origine. Tout bonnement celles qui étaient dans les étriers lors de leur achat d’occasion. Au bout de 5 tours, elles n’en peuvent plus et ça fait : merd’ ! Merd’ ! Merd’ ! Ca va pas tourner là ! Re merd’ merd’ merd’ ! Y’a plus d’asphalte pour s’arrêter ! Lâcher des freins et entrée dans le bac à graviers : vrooouuutch ! La voilà enfoncée jusqu’au sabot. Un peu de gaz, un peu d’embrayage, pédalage avec les pieds pour aider à la sortie, cinq concurrents passent. J’en remonterai trois pour finir 22ème.


Les sarcasmes arrivent ensuite, comme Eric qui me dit :
- je t’ai vu commettre un écart de conduite.
- Meuh non ! Je cherchais une trajectoire différente.


J’avais en réserve des plaquettes racing que je monte et que je vais roder autour du paddock. Situation que la fédération a envisagé comme dangereuse et qui doit être effectuée avec un casque. Il y a de très jolis modèles pour les pilotes officiels Casto-Merlin-Rama dont je suis le chef de file. J’attends juste de tomber nez à nez avec un officiel fédéral et de jouer au juriste (qui a dit « et au con ? »).


Course du dimanche qui elle finira sur une panne due au câble de gaz prêté par Jean-Luc. Sur ce coup-là, je ne comprends pas ses motivations à saboter ma course ainsi avec cette pièce frelatée. Il n’y avait pas besoin de ça pour qu’il assure une superbe place de 4ème scratch et 1ère 600. Pour qu’Eric finisse comme très souvent au pied du podium 350. Je cherche encore le mobile. Peut-être une simple volonté de nuire, pour le plaisir du vandalisme ????


Mille mercis à Catherine pour les photos et l’hospitalité et bien sûr à Jean-Luc pour tous ses efforts. Mes excuses à Dialmax et Alf des forums, pour ne pas avoir eu plus de temps à consacrer à nos rencontres et à l’année prochaine sur les pistes.

Sacrées péripéties, merci à toi... tu feras mieux en 2016 (niveau courses)

Sympa des courses dans cette ambiance

Merci pour ton compte rendu!
Ca va le faire, c'est juste la partie mise au point...
Intéressant, les 600CBR qui peuvent courir en VMA! On dirait un PC25, c'est bien ça? Est-elle autant préparée que la tienne? En tous cas moteur incassable sur ces modèles, j'en ai eu 3 et ai débuté sur piste avec...Ca me donne des idées

Le VMA accepte les motos dont le premier modèle commercialisé remonte à 1991 maxi. Celle-ci est je crois de 96 ou 97 mais est homologuée.
Côté préparation elle n'a que : silencieux, ressorts et huile de fourche, amortisseur, polyesters. Le strict minimum, pour l'instant ...

Je viens de lire les 22 pages d'un coup, je suis bluffé par le travail fait sur cette moto.
Il est rare de voir des projets d'une telle ampleur arriver au bout.

Félicitations et merci de partager !!!

Lors des quelques courses auxquelles elle a participé, la polie Esther a parfois fait des coups de calcaire. J’entends par là, des reprises pénibles et une fainéantise manifeste à prendre ses tours. Le phénomène était particulièrement gênant lors de la dernière à Nogaro où il faisait plus chaud qu’ailleurs et avec une longue ligne droite qui ne pardonne pas.
Comme un week-end de course n’est finalement pas le meilleur endroit pour faire de la mise au point et que je compte dans mes relations un bon copain qui dispose d’un banc, allons-y !
Fabrice est d’autant plus un bon copain que jusqu’alors, seuls des 2 temps ont au le droit de poser leurs roues sur son banc. Merci à lui d’avoir accepté mon « piège à soupapes ».
La séance d’une journée consistait à faire un premier balayage des réglages de gicleurs principaux et d’avance à l’allumage, dans cet ordre.

On commence par la mise en place de la moto sur le rouleau, du calage des manches de refroidissement et de l’aspirateur d’échappement. Le local est sécurisé par une alarme qui surveille le taux de monoxyde de carbone dans l’air ambiant. Sage précaution quand on connaît la dangerosité de ce poison inodore.


Autre vue, juste avant de procéder à un « tir »


Toujours de l’arrière, avec au fond les écrans de l’ordi. qui relève les courbes et les paramètres des conditions atmosphériques (température, pression et hygrométrie).


Les «calculateurs» de carburation. Oui, je sais, à l’époque ça ne s’appelait pas comme ça. Pour intervenir dans le « logiciel », il suffit de retirer les bouchons à six pans en bas des carbus.


On accède ensuite aux « chips », appelés du temps de la jeunesse de la brêle gicleurs. Pour faire varier la quantité d’essence absorbée, il suffit de les changer.
On en a balayé six jeux différents, en appauvrissant (gicleurs plus petits) jusqu’à perdre en puissance et en couple.


Rien de bien mirobolant au niveau de la puissance pure. On a gratté 3,5 % mais … avec une courbe bien régulière, sans par exemple le trou qu’on voit nettement sur la courbe rouge et qui se traduit en piste par des hoquets désagréables à l’accélération.


On passe ensuite aux essais d’avance à l’allumage. Le boîtier d’origine n’est pas bien fin, il donne une avance en dessous de 3 000 tr/mn et une autre au-dessus. A l’origine, c’est non réglable. Après modification, ça le devient en tournant le doigt d’allumage par rapport au vilo.


Les résultats des trois essais effectués. Là aussi, pas grand chose à gratter mais un constat curieux : l’avance d’origine est celle qui donne la plage d’utilisation la moins étendue.


Prochaine validation en piste au Printemps prochain. Ca va hierch’, j’vous l’dis !

Et du coup tu optes pour quelle avance?

Je vais commencer avec la "- 5" qui a le meilleur rendu à la reprise, important pour s'extraire des virages. De plus, elle est un peu mieux en haut, voir la courbe rouge vers 10 500.
Le bon ralenti est en prime, ça évite de s'emmerder à maintenir le moteur en route sans qu'il chauffe, pendant que tout le monde se met en place sur la grille de départ.

Aaaaah, ça m'avait manqué ce photo-reportage

MacPepR a écrit:

Je vais commencer avec la "- 5" qui a le meilleur rendu à la reprise, important pour s'extraire des virages. De plus, elle est un peu mieux en haut, voir la courbe rouge vers 10 500.
Le bon ralenti est en prime, ça évite de s'emmerder à maintenir le moteur en route sans qu'il chauffe, pendant que tout le monde se met en place sur la grille de départ.

ouais pas bete, mais la orange elle doit envoyer un bon coup de pied au cul !

du tres beau travailkle je ne suis pas sur de faire pareil !

Esther ma copine GPZ est confinée avant de reprendre du service dès que possible. Ce sera pour une course d’endurance, alors qu’elle avait commencé sa carrière de mémère des pistes en vitesse.
Pour la vitesse et ses courses de 20/25 minutes elle se passait d’alternateur. En endurance, il a fallu ajouter une seconde batterie et l’an passé on s’est retrouvé à en changer une en cours d’épreuve. Ça passe avec des batteries neuves et en pleine forme, sinon, non.
Du coup, il a été décidé par moi-même de lui greffer un alternateur « suffisant », c’est-à-dire pas un truc de 3 tonnes comme à l’origine.
En version vitesse, l’alternateur d’origine était remplacé par cette protection de la queue de vilebrequin qui se trouve derrière.

 
Après les travaux que je vais décrire, ça prend cet aspect.

 
Dans sa nudité arrachée au sommeil, voici la queue de vilebrequin.

 
Il va s’agir pour commencer d’y adapter ce rotor, en provenance d’une 250 CR. A droite, le rotor GPZ d’origine.

 
Ici, le stator qui délivre une 60aine de watt. C’est une pièce spécifique vendue pour enduriser les motos de cross, dépourvue d’éclairage à l’origine.

 
Dépose des rivets pour récupérer d’une part le moyeu du rotor GPZ et d’autre part l’ensemble d’aimants CR. Il va falloir marier l’un avec l’autre.

 
Evidemment, les trous du moyeu GPZ ne collent pas.

 
Soudure des bouts de rivets récupérés.

 
Mise en place pour tournage, en se centrant sur le cône intérieur.

 
Le moyeu ressoudé modifié, y compris au niveau de son filetage trop gros pour le stator à venir.

 
Le bloc aimants avec son moyeu, à droite l’extracteur réalisé au passage pour les démontages ultérieurs.

 
Perçage du moyeu modifié en fonction des trous du bloc aimants.

 
Tournage de nouveaux rivets

 
 
Présentation des divers morceaux

 
Réalisation d’une « enclume » en vue du rivetage.

 
Chauffe d’un rivet


 
Matage d’un rivet

 
L’ensemble rotor « CR 810 » terminé.

Toujours aussi impressionnant ton travail !

Question concernant l'assemblage, pourquoi le choix des rivets et pas un simple cordon de soudure ?

La soudure déforme et la carcasse des aimants est en tôle. Ca risquait fort de finir tout tordu avec une soudure. D'ailleurs à l'origine c'est riveté.

Le rotor est donc adapté à la queue de vilebrequin. Reste à positionner le stator qui doit se trouver au centre du rotor, sachant qu’il y a entre les deux diamètres 1,5 mm de jeu. Soit 0,75 mm entre les aimants et les bobinages. C’est un jeu très large en mécanique ce qui n’interdit pas de prendre des précautions.
Il va s’agir de réaliser une structure qui porte le stator tout en assurant le centrage grâce aux deux pions d’origine qui prennent place sur les carters moteur (flèches).


 
Première chose, mesurer le plus précisément possible la position des pions par rapport au centre de la queue de vilo.

 
En ces temps de confinement, pas question d’approvisionner un gros bloc d’alu pour y tailler les deux supports (un de rechange fabriqué directement). De plus, le taillé masse ferait beaucoup de copeaux et prendrait pas mal de temps. La solution retenue est celle du « mécano-soudé » avec ce qui est disponible immédiatement.
Ca commence par une plaque de 5 mm d’AG5 qui sera serrée contre les carters une fois l’ensemble terminé. Découpe de carrés et alésage grossier du centre pour commencer.

 
Reprise au tour pour le diamètre extérieur taillé dans la pièce originellement carrée.


 
Alésage propre avec une butée au fond, en vue de recevoir un morceau de gros tube d’alu.

 
Présentation du tube d’alu (habituellement utilisé pour les extérieurs de silencieux d’échappement) et d’une pièce spéciale qui sert de support à des patins de protection des carters.

 
Soudure du tout en ayant ajouté un bouchon tout en haut de l’empilement.

 
Tournage pour réaliser un diamètre extérieur de référence et une première face de référence aussi. Les deux sont usinés surtout sans démontage de façon à être positionnées au mieux, « à la géométrie de la machine près » selon l’expression consacrée.

 
Toujours sans démontage, dressage de la face opposée. Tout ça se tient en moins de quelques centièmes.

 
Mise en place pour les opérations à réaliser de l’autre côté. Positionnement au comparateur en prenant référence sur … les surfaces de référence usinées au-dessus. Hé !

 
Diamètre et face côté extérieur.

 
Alésage du futur porte-stator, sur le mode « H7/g6 » pour les connaisseurs. Ca correspond à laisser un jeu compris entre 0,01 et 0,05 mm.

 
Ebauche du porte-stator à sa sortie de tournage. Toujours pour les connaisseurs, l’acier est du Z 33 C 13. J’ai découvert récemment cette nuance et ses petites copines Z 20, Z 30. C’est inoxydable, ça fait dans les 900 Mpa donc costaud, ça s’usine en gros comme du 25CD4, le prix est extrêmement raisonnable et on en trouve facilement. Je n’ose pas dire « Nickel » puisqu’il n’en contient pas.

 
Fraisage pour échapper les bouts de bobines qui dépassent et ménager les passages des vis de fixation.

 
On en arrive au moment le plus important : le perçage des trous qui viendront positionner le support dans les pions des carters moteur.
Tout d’abord, positionnement de la tête de fraiseuse pile poil au centre du support, toujours en utilisant comme référence les premiers usinages après soudure.

 
Alésage des deux trous, après avoir décalé selon les cotes de la photo 2.

 
Mise en place d’un passe-fil en caoutchouc et réalisation d’une gorge pour les deux fils de sortie de stator. Ceux qui véhiculeront le jus produit par ce mini alternateur.
Au centre le porte-stator en acier.

 
Les deux ensembles terminés, l’un avec le stator dûment fixé.

 
Essai de montage des parties métalliques.

 
Avec le bouchon extérieur en plastique POM.

 
Réalisation du câblage du redresseur-régulateur (le truc gris avec des ailettes).

 
Installation et raccordement sur la moto.

Bravo est-ce que tu sais combien de temps ça r'a pris la réalisation de la moto ?

Aucune idée, mais la première préparation a été étalée sur trois ans. Le coup de l'alternateur sur 2 semaines environ.
J'avais noté quelques trucs comme les frettes de disques qui ont pris une quarantaine d'heures. Si tu accordes trop d'importance au temps et à l'argent d'un projet pareil, jamais tu ne te lances. Rires !

ha oui ça c'est sûr je posais la question au cas où tu aurais noté le temps passé mais je me doutais bien que non

Comme quoi celui qui veut rouler en ancienne a intérêt à être un minimum mécano

en même temps ici on a un usage assez diffèrent de celui de la promenade du dimanche….du coup il y a un poil plus de taf' !

Suite des travaux de confiné sur la mémère Esther avec des pipes d’échappement en inox.

 
Au départ était ça, un bloc d’acier Ø 80 :

 
On commence par mettre le Ø extérieur à la cote finale.

 
Ebauche du perçage.

 
Les morceaux découpés dans le bloc percé, pas la partie la plus rapide …

 
Dressage d’une première face

 
Suite des opérations, vous pouvez voir la progression en regardant à gauche les transformations sur les pièces en attente de passer à la casserole.




 
Passage aux opérations de perçage et fraisage



 
C’est fini.

Ben mon vieux voilà le nombre de fois où on m'aurait entendu soupirer avant même d'avoir commencé
Mais bravo 

Y a du boulot la !

Et quelle fierté de dire c'est moi qui l ai fait !

Bravo !