De l’intérêt des maître cylindres adaptables

Sujet techniquement polémique, qui a démarré sur le post de Julius qui y présente la très belle préparation de sa Triumph 675 Daytona : https://www.motopiste.net/votre-moto-f2/prepa-triumph-675-daytona-pour-2010-t26359-60.htm

Il y est dit que le maître cylindre d’origine a été changé pour un Brembo PR19X18.
Julius s’en déclare très content et j’en suis heureux pour lui au prix que doit valoir cette belle pièce.

Ca m’a amené des questions, par rapport à mes vieux souvenirs de physique appris au lycée …
Tout tourne autour du fait que :
plus l’effort à produire par le pilote diminue, plus la pression du piston sur la plaquette est fort ;
en revanche, la course du levier augmente.

Autrement dit : à effort égal sur le levier, le levier se rapproche plus de la poignée.
Ceci pour des raisons de levier mécanique (Salut au vieil Archimède) et aussi de « levier hydraulique » (salut à qui ?).

Petits dessins.

Bras de levier mécanique. Pour soulever une charge de 10 en ne faisant qu’un effort de 1, on doit mettre en place un système autour d’un point d’appui (le triangle du dessin) dans lequel on met côté charge une longueur 10 fois inférieures à celle du côté où on va appuyer avec ses petits bras.
Tout le monde a déjà utilisé une « pince Monseigneur ». Non ? Tant pis !
On arrive à lever la charge de 10 avec un effort de 1 à deux conditions :
le bras de levier avec le point d’appui au bon endroit ;
se dire qu’on va faire un déplacement de 10 (vers le bas dans le cas du dessin), alors que la charge de 10 ne va monter que de 1.
Autrement dit : je déplace lourd sur peu de distance ; en faisant un effort faible sur une grande distance.

De l’intérêt des maître cylindres adaptables Principedubrasdelevierm

Dans le cas de nos systèmes hydraulique de frein, c’est la même. Sauf que ce n’est pas le point d’appui et la longueur de barre qui se trouve de chaque côté qui comptent.
Tout ceci est remplacé par la surface des pistons. Petit côté maître-cylindre, gros côté étrier.

Sinon, tout pareil.
Le piston « émetteur »,celui du MC, reçoit un effort de 1 (celui du pilote qui tire le levier ou appuie sur la pédale), alors que sa surface est de 1.
Effort transmis via les Durit à un piston d’étrier qui fait 10 fois la surface de celui du MC.
Résultat final : la plaquette est pressée contre le disque avec un effort 10 fois supérieur à celui impliqué au piston du MC.

En revanche, le piston côté plaquette s’est déplacé 10 fois moins que le piston du MC.
On ne peut pas tout avoir … mais on s’en fout parce qu’on cherche à ce que le disque soit vraiment pincé pour se ralentir !!!

De l’intérêt des maître cylindres adaptables Principedubrasdelevierh

Et c’est bien parce qu’on ne peut pas tout avoir, que je m’étonne que les ptits’ loups qui changent les MC disent gagner à la fois en effort ET en course plus réduite au levier.
Sur les seules règles de la physique, ça me paraît impossible.

Deux solutions à partir de là :
mes cours de physique sont trop anciens et je raconte des conneries ;
la qualité de fabrication des MC adaptables est tellement plus mieux bien meilleure que tout le liquide file du MC aux étriers !

Bon, rappel d’une vieille maxime : le premier qui freine est un lâche ! Le deuxième à freiner est peut-être un fou !!!

ben a te lire ca a l air de se tenir , mais doit y avoir autre chose qui rentre en jeu dans un maitre cylindre , j ai celui d origine mais a lire les gars qui l ont changé on gagne en feeling en course et en puissance ! mais la course se regle juste avec une molette elle rentre pas en compte...

Il me semble que la molette règle l'écartement entre le levier et la poignée. Histoire de s'adapter à la taille de la main et aux préférences du pilote.

Tu ne tiens pas compte des bons parametres...

Tout ce que tu dis est vrai, sauf que....

Ce qui est important c'est le rapport entre le diametre de tes pistons d'etriers et le diametre de ton piston de MC...

La plupart des sportives sont équipées de Mc de D16 hors quand tu changes comme Julius, tu achete un PR19 de Diametre (D) 19

Donc pour une surface de piston d'etrier identiques, pour une section de durites identique, tu augmentes la surface de piston de MC.

Si l'on considere un bras de levier équivalent pour la meme force tu auras plus de volume déplacé, donc une poignée plus ferme et une course plus reduite...

Second parametre le bras de levier... Ces dit MC sont montés en 19X18 ou 19X20 le 19 correspondant au D du MC et le 18 et le 20 la distance entre le point de levier et le point de pression (ceque tu appele "1" pourrait etre symboliser par 1,8 ou 2,0)

Donc necessairement pour la meme force et surtout la meme efficacité, on à 2 feeling tres different et c'est ca qui est important...Certains pilotes preferent une poignée tres ferme et d'autres plus souple...Question de feeling surtout sous la pluie...

J'aime pas ecrire, alors j'abrege, mais si tout n'est pas completement compris je peux développer...loool

J'avais deja ouvert un topic avec les calculs. En clair si ta moto est en Pr16 d'origine et si tu passes en Pr19 tu devras tirer plus fort sur le levier pour obtenir le meme "freinage" qu'un pr16. En contre partie tu auras moins de débatement au levier.

Perso je prefère avoir un freinage plus puissant que d'avoir un levier raide comme du bois. Suffit de faire une purge régulièrement...
Et comme je freine avec 2 doigts, je m'arrange pour prendre le levier le plus loin possible en mettant le MC le plus pres possible de la noix du demi guidon (= plus de bras de levier)

tu peux développé JIM26 lol!

Et bien voilà, on est d'accord !

D'un côté rapport des surfaces des pistons (de MC et d'étrier), de l'autre rapport des bras de levier entre point de levier et point de pression.

Et on en revient toujours au même :
moins d'effort de la main sur le levier = plus de débattement du levier vers la poignée ;
plus d'effort de la main sur le levier = moins de débattement du levier vers la poignée.

Et ce, quel que soit ce qu'on considère : diamètre du piston (le "19" dans "19X20") ou la distance entre l'axe du levier et son point d'appui sur le piston (le "20" dans "19X20").

Moi-même personnellement qui vous cause, ja vais continuer à changer régulièrement mes joints d'étrier et mes pistons de MC pour être sûr que mes freins sont fiables. Tout en conservant le feeling que j'aime bien au levier, après divers essais avec des maîtres cylindres achetés d'occase pour 30 €. Feeling qui n'est pas forcément le même que celui d'autres pilotes ...

GaaZZZ (parce qu'après avoir freiné tard, faut aussi accélérer tôt, putain de métier !!!).

Tout est dit

Vous avez tout compris Mr. Green

Pour mon cas sur la daytona, le MC d'origine est un PR19 nissin.
Ce qui me gavais c'est la course morte avant de reelement freiner.
Le PR19 brembo a amelioré les choses.
Autre point, c'est l'impression d'avoir un freinage hyper constant:
Tu veux freiner plus pendant un freinage, et bien c'est super facile de tirer plus fort sur le levier.
Avec le nissin, j'avais l'impression de devoir fournir un effort bien supérieur.

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