Bon oui, d’accord, c’est un truc destiné à aller se traîner dans la boue. Cependant, comme le souci peut aussi arriver sur un cadre de route/piste, voici une méthode pour contrôler une partie de la géométrie. Quelle que soit l’utilisation.
Donc, le propriétaire de cette moto a l’impression que sa moto tourne mieux d’un côté que de l’autre. Il a contrôlé comme il a pu avec une manipulation à base de laser qui lui a indiqué que les deux roues n’étaient pas verticales en même temps. Comme si le cadre avait subi une torsion.
Dans la mesure où la moto est homologuée et utilisée en enduro, pourquoi pas. Parfois au sommet d’une côté ratée, ces motos font des chutes à rebondissements qui pourraient avoir vrillé le châssis.
Il va donc s’agir de réaliser un outillage permettant :
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1) de contrôler la géométrie de la colonne de direction par rapport à l’axe de bras oscillant (bien perpendiculaire) ;
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2) éventuellement de redresser la dite colonne de direction si elle se révèle de travers.
On va donc faire dans le costaud. Un barreau de 25CD4 d’environ 1 m de long servira de base. Ici, on lui fait un diamètre extérieur à 29 mm. Le tour utilisé est bien droit et donne moins d’un dixième de cône sur 1 m. Précision très largement suffisante.
La partie en bas sur la photo a été usinée entre 28,95 et 28,98. C’est elle qui sera au centre de la colonne de direction du cadre. On soude et usine ensuite une bague d’arrêt dont on verra un peu plus loin l’utilité.
Suite sur du matériel plus petit pour réaliser deux bagues …
… que voici. Leur diamètre intérieur donne 2 à 3 centièmes de jeu par rapport au mandrin réalisé précédemment. Côté diamètre extérieur on a un tout petit peu de serrage par rapport aux logement des roulements dans le cadre.
Une bague en place comme le serait le roulement de colonne supérieur.
Les deux bagues remplaçant les roulements en place sur le cadre. Le mandrin à l’intérieur des bagues et le tout serré en place par une bête tige filetée et un écrou/rondelle.
On installe ensuite le cadre sur un marbre (pas au centième le marbre, quand-même), en s’appuyant sur les paliers de l’axe de bras oscillant. Rappelons qu’il s’agit de contrôler que la colonne de direction est bien perpendiculaires à cet axe.
On trace une ligne parallèle à l’axe de bras oscillant et passant par l’axe du mandrin. On y pose une équerre et on regarde comment elle se situe par rapport au mandrin.
Gros plan sur le « défaut » de perpendicularité : un écart de moins de 2 mm au bas de l’équerre alors qu’elle touche 60 cm plus haut. Ce qui signifie que la colonne de direction a un défaut de perpendicularité de moins de 0,2 °. On considérera qu’elle est à sa place.
Ce chantier s’arrête là. Le défaut ressenti par le pilote vient d’ailleurs. Après enquête, au cours de la vie de la moto, il a changé les jantes (qui rappelons le ne sont que la partie périphérique de la roue et non toute la roue !!!). Comme ce sont des roues à rayons, il est possible que le rayonneur se soit trompé et que les roues ne soient pas alignées. Avec le seul cadre sous la main, on ne peut pas contrôler ce point.
S’il avait fallu, on aurait redressé. Pour ça, le mandrin ayant été fait solidement, on aurait chauffé le cadre et posé un vérin contre le bas du mandrin pour ramener la colonne en bonne positon.
C’est dans cette perspective qu’il a été réalisé des bagues bien prises dans les logements des roulements de direction. Pour un simple contrôle de géométrie, des diabolos coniques auraient suffi.
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