Redressage et ré-alésage d’un té de fourche

Un té de fourche de 600 Hornet, faussé dans un accident. On voit que par rapport à la surface du marbre, les faces inférieures des logements de fourreaux ne sont pas parallèles.

 
Le fourreau montre bien qu’il y a eu un choc sévère.

 
Pour réparer, le propriétaire n’a pas trouvé de té. Le modèle précis en question n’a été monté que pendant deux ans et n’est même pas disponible à prix prohibitif chez Honda. En revanche, il a trouvé des bras de fourche du modèle suivant. Ils sont dotés de quelques réglages mais ont un diamètre inférieur plus grand de 2 mm.
Il s’agit donc de redresser le té et d’agrandir les alésages pour monter les nouveaux fourreaux.
Côté té supérieur, pas de dégâts et diamètre identique. C’est toujours ça de pris.

 
Opération redressage, le té est en acier et il ne faut pas être feignant sur la chauffe.

 
Contrôle de la bonne géométrie après redressage.

 
On commence les opérations destinées à agrandir les alésages. Comme souvent dans les travaux de fraisage, ça suppose beaucoup d’opérations et donc de temps de calages. A commencer par le basculement à l’horizontale de la tête de la fraiseuse.

 
Déplacement et calage de l’étau.

 
Pas complètement indispensable mais qui pourrait resservir : surfaçage des dessous du té, pour avoir en cas de besoin un plan de référence géométriquement bon par rapport à l’axe de colonne.

 
Centrage sur l’alésage existant.

 
Installation de la tête à aléser portant l’outil carbure qui va aléser le diamètre.

 
La même en action.

 
Après action, avec contrôle de la cote (sans chapeau sur le "o", il s'agit d'une dimension pas d'un os).

 
Essai de montage.

 
Recalage de la tête de la fraiseuse dans sa position la plus souvent utilisée. Quand on vous dit qu’on passe autant de temps à caler qu’à faire des copeaux.

je reste toujours admiratif de ton boulot.
un vrai sorcier..

Hallucinant à chaque fois !

Ce qui a été tordu est détordu par MacPepR !

Aucun risque de détordre, je veux dire si admettons tu veux pister avec, les contraintes sur le té?

C'est de l'acier et il a été redressé en le chauffant, pas à froid ce qui aurait pu le faire criquer. On chauffe moins pour l'alu, mais le principe est le même. Je redresse un tas de trucs : levier, platine-repose pied, patte de frein, roue.
Là, c'était d'autant plus facile pour retrouver le bon alignement qu'il fallait ré-aléser pour les nouveaux fourreaux.

Le T est en acier sur Hornet ? ?
Ça doit peser un âne mort !

Ils l'ont peint en gris pour tromper l'ennemi. Après, il faut se méfier avec l'alu. Certes c'est 3 fois plus léger mais c'est aussi bien moins costaud. Du coup tu dois en mettre plus pour que ta pièce tienne debout et l'avantage poids est moins net.

toujours très technique mais passionnant. 
j en apprends sans cesse avec macpepR

Comme ça semble t'intéresser, je t'en livre quelques petites notions techniques.
Quelle que soit sa nuance, l'alu est 3 fois moins résistants à la flexion que l'acier. La flexion, c'est une barre posée entre deux appuis, genre pont ou pour nous rampe pour monter les motos sur une remorque.
Selon sa nuance, l'alu est d'environ 1 à 6 fois moins résistant à la traction que l'acier (lui aussi selon sa nuance).
Une fois que tu as fini de touiller tout ça et que tu es entré dans les détails, tu t'aperçois que sur une pièce de pure traction genre biellette d'amortisseur, si tu remplaces un acier moyen par un alu de top niveau et que tu calcules le truc pour obtenir la même résistance, tu ne gagnes qu'environ 30 % de poids. C'est déjà ça.

je me doute que la flexibilité entre en ligne de compte pour la résistance.
je prends l exemple d un te de fourche.
l apport de l lau en flexibilité représente une plue value non?
quel intérêt de mettre de l acier qui cette est plus "solide" mais aussi moins flexible.

Le prix de la matière première je pense.

Mc Pepper.. encore un tour de magie.. le sorcier a frappé.. 

du génie et du talent.. rajoutez y un mec super sympa.. et vous avez Mc Pepper..

laugexx a écrit:

quel intérêt de mettre de l acier qui cette est plus "solide" mais aussi moins flexible.

Il y a aussi qu'un acier standard s'il dépasse sa limite élastique va s'écrouir et se déformer sans rompre alors qu'un alu à résistance équivalente aura plus tendance à casser ou se fissurer.
Après tout dépend des nuances d'alu ou d'acier car il y en a tellement

J'imagine que cela compte pour les pièces importante soumise à des pics de sollicitation comme l'atterrissage d'un Wheeling !

Et il y a beaucoup d'autres choses qui entrent probablement en compte (Soudable ? corrosion ? procédé de fabrication ? prix ?) 
et marketing .... Dire qu'on fait une pièce en aluminium "aéronautique" (Rien que lire ça c'est assez drôle) ça fait vendre et parler la presse même si dans certains cas cela n'a peut-être aucun intérêt technique.


En tout cas redresser une fourche c'est balèze !

Hi ! Hi ! Il m'arrive d'utiliser l'expression "alu aviation" pour faire comprendre aux gens que je vais leur faire leur pièce dans une nuance "top moumoute". Je pense en particulier à celui qui a pour nom Ergal / Zycral / Fortal /7075. C'est vraiment un alu "aviation" puisqu'il aurait été développé pour le chasseur Zéro japonais.

Mon grand père me parlait aussi du Dural.

Il me disait, c'est du Duralamain (duralumin).
Il me disait : tend ta main
Il me donnait un coup dessus avec le premier bout d'alu venu et disait : tu vois, c'est dur à la main.

Sacrées connaissances en métallurgie ton grand père et pédagogue !
Il me semble que le Duralumin (AU4G) est aussi un alu "aviation", développé lui pour le Concorde.

Beaucoup de pièces vélo haut de gamme, pédaliers par exemple, étaient, à une époque, faits en Dural.

Ca ne m'étonne pas, c'est un alliage costaud, dans les alus s'entend. Car le moindre acier est au moins aussi solide.
Un gros défaut de ces alus costauds, en général il ne faut pas les souder. C'est typiquement le cas du Dural.