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 BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...

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GROSMAN
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Lun 12 Oct 2015 - 21:15

et oui croyance quand tu nous tient c'est encore une grosse partie des pilotes qui croient au miracle
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misterzuk
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mar 13 Oct 2015 - 8:29

Avec nos electroniques bon marché, et réglées de manière standard, assuremment que non. Remarque, avec la mienne qui a été bien programmée chez BMW (apparemment j aurai l electronique qu avait les motos du fsbk en 2010 ?) je n ai jamais perdu l arriere meme en roulant avec des pneus bien défoncés

Maintenant un bon Motec, bien réglé pour les pneus et le circuit, tu peux mettre du gaz tu perdras pas l adhérence ! On le voit bien sur l electronique de motogp, dès que Marquez avait arraché le capteur de Pedrosa, direct il chute (je ne dis pas que le pilote ne fait pas 99% du pilotage, surtout à ce niveau qui n est pas le notre).

Mais il faut voir qu en Moto2... y en a pas... et ca mets du gros gros gaz !!

Perso, je préfère largement une moto sans électronique qu avec une électronique trop intrusive
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GROSMAN
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mar 13 Oct 2015 - 9:28

oui c'est ca si tu met des sous dans un systeme racing tu auras vraiment un truc top sinon il faut faire avec
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alain74
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mar 13 Oct 2015 - 19:23

@GROSMAN a écrit:
oui c'est ca si tu met des sous dans un systeme racing tu auras vraiment un truc top sinon il faut faire avec
exactement
ecrit d'un pilote sur un autre fofo qui n'est pas manche qui est un preparateur piste bien connu
ses chronos
Carole: 1.02.1/996
dijon : 1.22 /749R
Ledenon: 1.23.8 / 1098 etc etc



"pour repondre aux differentes questions, ses systemes ont été developpé a partir des stratégies d'anti patinage de motos officielles de superbike. ça n'a plus rien à voir avec le DTC qui est un gadget commercial qui fonctionne quand il veux.
donc pour ce qui est des pots catalisés on n'en utilise pas en course...
pour ce qui est de la "coupure" elle aussi sur l'allumage mais n'est pas forcement une coupure. il peu y avoir seulement une réduction de l'avance, ou une coupure tous les 5 tours moteur ou tous les 10 et seulement sur un cylindre.il y a une multitude de strategies suivant une multitude de parametres...
le but d'un antipatinage est la sécurité et aussi gagner du temps au tour, avec le DTC d'origine soit il ne fonctionne pas soit on perd du temps car les coupures sont comme un rupteur.
avec l'autre systeme on ne sent presque rien en roulant, seulement le cadran qui indique le fonctionnement
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 21 Oct 2015 - 17:45

Du coup je déterre ceci, venant de passer sur un s1000rr 2015, est ce qu'une âme charitable pourrait détailler les différentes façon d'avoir un contrôle de traction plus adapté à la piste?

Je suis loin d'aller aussi vite, mais je désespère pas et surtout je ne voudrais pas être surpris par la réaction du DTC d'origine. Quand je lis que ça fait l'effet d'un rupteur, ça me fait un peu peur
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Neoraptor
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 21 Oct 2015 - 19:09

Le DTC de la BM est très doux, tu ne le sens quasiment pas et ça te sauvera les miches au début ;)
(le texte ci-dessus, avec l'intervention type rupteur, ne concerne pas la BM)

Par contre, c'est clair qu'il bride bien trop la moto dès que tu as de l'angle (j'ai en moyenne 15% de la puissance bridée par tour).

@cricky:
Il n'y a que 2 solutions pour palier ce souci à ma connaissance:
* rouler sans DTC
* monter le HP Race ECU et le calibrer correctement (profil du pneu et intervention du DTC)


Edit: et voici un lien super intéressant sur comment est géré le TC dans l'ECU : http://www.s1000rrforum.com/forum/exhaust-fuel-delivery/90202-bmw-bosch-ecu-how-works-what-you-need-know.html
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cricky16
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 21 Oct 2015 - 19:47

Non, non, c'est tout à fait doux dans son action. Il ne faut rien craindre de ce côté là.
Le DTC d'origine est sécurisant ( trop ) , c'est très bien sur la route ou pour un pilote moyen sur piste.
Pour celui ci, l'action du DTC ne sera pas un facteur limitant à la performance mais plutôt une aide pour sa confiance.
Le soucis que je relève par ce post et précisément pour le nouveau modèle 2015... c'est qu'avec des slicks avec des carcasses qui travaillent plus en virage, l'adhérence est telle, que là le DTC devient trop intrusif. On pourrait passer plus de puissance mais celle ci est limité ( très ).

Mais rassures toi, en aucun cas, c'est dangereux, c'est juste frustrant pour les plus aguerris...
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cricky16
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 21 Oct 2015 - 19:53

Merci Neoraptor, je valide tes 2 solutions.
J'ai appelé un concessionnaire qui engage des BM en IDM...
Il est bien au courant du soucis pour les pilotes confirmés.

Rouler sans DTC: jouable un tour couteaux entre les dents...avec une épée damocles au dessus de la tête... Aujourd'hui maitriser les 1000 actuels en pseudo sécurité et être performant passe par l'antipatinage...

Boitier HP: perte de garantie... c'est ma 2éme S1000 2015... la 1ére, j'ai cassé le moteur au bout de 102 km... alors euh...........non!
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 21 Oct 2015 - 19:58

ok merci ^^

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Neoraptor
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 21 Oct 2015 - 21:44

Je viens de me farcir les 18 pages du topic ci-dessus et c'est très très intéressant: la page 1 et 8 (http://www.s1000rrforum.com/forum/884874-post77.html) valent particulièrement le détour.
Vu que j'étais bien motivé, voici la traduction de cet article:


BMW gère la gestion de la puissance sur 3 niveaux :
les 2 premiers agissent avant même qu'une glisse apparaisse
le 3ème réagit aux glisses

Le principe général du DTC de BM est d'utiliser une map permettant de fournir le maximum de couple que le pneu peut supporter ET rajouter le TC pour contrôler les glisses (=surplus de couple)

Donc la question de base: comment BMW connait combien de grip dont les pneus disposent et comment BMW contrôle combien de puissance délivrer ?
> Tout réside dans la gestion de l'ouverture des papillons d'injection



Comment tout ceci fonctionne ?
Niveau 1: Gestion du grip du pneu disponible

Dans cette stratégie, on définit comment la moto délivrera la puissance, afin d'exploiter au mieux le pneu.

* Etape 1: table "GripLevel"
on a une table qui correspond au niveau de grip du pneu, en fonction du mode utilisé (rain,sport,race,slick). Un pneu avec une valeur de 1.5 a beaucoup plus de grip qu'un pneu avec une valeur de 1.3 par exemple.
On définit également ici le rayon des 2 pneus.


Chaque pneu dispose de 2 caractéristiques : sa circonférence totale ("périmètre") et son profil en fonction de l'angle.
BMW permet de régler le premier (via le rayon du pneu), mais utilise ce graph pour gérer le profil du pneu:


Un Pirelli et un Dunlop ont donc également 2 profils différents, mais le logiciel ne permet de rentrer que leur rayon.
La gestion de ces profils serait trop compliqué pour les rentre en tant qu'utilisateur (c'est les manufacturier qui devraient faire ce boulot), et BMW a résolu ce problème en considérant qu'une différence de vitesse de 10% (c'est pas mal) entre l'avant et l'arrière était considéré comme normale.
Si les 2 rayons entrées sont très différents de la valeur réelle, ce sera considérée comme une glisse et sera traitée comme tel (voir niveau 3). C'est pourquoi il n'est pas nécessaire d'avoir une map de profil parfait, mais qu'il est important de rentrer ces 2 rayons le plus précisément possible.


* Etape 2:
On a une nouvelle table appelé "ReductionPreControl",qui génère l'ouverture maxi des papillons que le pneu peut accepter, tout en prenant compte du niveau de grip du pneu (étape 1).



Pour un système parfaitement optimisé, on donnerait le couple exact que le pneu peut encaisser à travers tous les scénarios possibles, et le TC ne s'enclencherait jamais.
Mais lorsque l'on tomberait sur une tâche d'humidité, le grip dispo serait un peu moins important que ce qui était prévu > le DTC interviendrait pour enlever x% de puissance et faire passer la puissance (ça c'est le niveau 3 d'intervention).



Niveau 2: la gestion moteur "classique"
C'est la gestion de l'injection ainsi que de l'avance en fonction de l'ouverture de la poignée de gaz, tout ça pour développer la puissance.
Cette partie dépend principalement de la prépa de la moto (ligne, filtre, moteur, ...)

Map injection et avance:




Niveau 3: Le "vrai" TC
Cette stratégie gère tout ce qu'il se passe après que la puissance soit délivrée (en gros, c'est la réaction au changement de grip)

* Etape 1: la map SlipCor
Cette map de base définit quel glissement est autorisé entre la vitesse des 2 roues avant l'intervention du TC
Il y a une map par mode. Elle contrôle de combien seront réduit les papillons lorsque la glisse commence à se manifester.



* Etape 2: la map TrqControl
Lorsque le glissement dépasse un certain seuil, le TC intervient de 2 manières: la première pour réduire le couple (et la glisse) et la seconde pour augmenter à nouveau le couple après que la glisse se soit arrêtée.

Certains se plaignent que le TC les empêche de bien sortir des courbes, il faut jouer sur cette map.
Elle contrôle la vitesse à laquelle les papillons sont réduits afin de récupérer le contrôle.
Donc si on veux une moto qui réduit moins la puissance en sortie de courbe, il faut changer le niveau des paliers (il y en a 20 en tout).



* Etape 3: la map LeanAngleDTCon
Les 2 étapes ci-dessus ne sont valides que en-dessous d'un certain angle. C'est définit ici.
Au-dessus, il n'y a plus de régulation et l'ouverture des papillons n'est plus soumise à une réduction par le TC car le risque de highside n'est plus probable. Du coup la puissance est passé au mieux.




Voici un exemple d'intervention du TC:

En vert, la poignée de gaz, en bleu l'ouverture des papillons et en rouge, l'angle de la moto.

2 choses à noter
> Lorsque l'angle dépasse les 30°, il n'y a plus de régulation des papillons et ceux-ci s'ouvrent jusqu'à atteindre ce qui a été demandé.
> lorsque l'angle est inférieur à 30°, on a des changements rapides des papillons > c'est pour réagir au glissement du pneu



Note: Sur la HP4, on peut encore intervenir sur toute la map de TC via les niveaux -7 (-3.5%) à +7(+3.5%). Ces niveaux sont définis dans la map SlipOffset:


Note 2: l'ECU gère 8 modes, mais BMW n'en utilise que 4 (rain, sport, race et slick). C'est pour ça que l'on voit mode 1-8 sur certaines images


En conclusion:
L'ECU alterne entre ces 3 stratégies pour gérer la puissance et la réduire si besoin.
Lorsque l'on déconnecte le DTC, on ne désactive que le dernier niveau > la gestion du glissement.


Voilà, j'espère que c'est assez clair. N'hésitez pas à faire un tour sur le topic anglais pour plus d'infos : http://www.s1000rrforum.com/forum/exhaust-fuel-delivery/90202-bmw-bosch-ecu-how-works-what-you-need-know.html
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 7:33

putain fais chier que le proxy du boulot n'affiche pas les images! merci pour ton analyse!

Du coup, qui peut modifier l'ECU d'origine? BM? N'importe quel préparateur?
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GROSMAN
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 8:35

pour moi avec toute cette electronique embarque le mieux c'est de rester sur le systeme race de bmw
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 8:41

@Hicks31 a écrit:
putain fais chier que le proxy du boulot n'affiche pas les images! merci pour ton analyse!

Du coup, qui peut modifier l'ECU d'origine? BM? N'importe quel préparateur?

Le seul moyen de changer les paramètres d'ABS/DTC/DDC, etc... C'est un kit HP.
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Neoraptor
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 8:46

+1
Je ne prendrai pas le risque de m'aventurer sur un flash du boîtier.
Il faut se tourner vers la solution BM (boîtier HP Race + Calibration Kit + clé de déblocage). Ça fait des ronds, mais le boulot est bien fait.
Il est aussi très important d'avoir le datalogger BmW pour savoir ce qu'il se passe sur la moto (intervention du TC, slip, ...)

La deuxième chose à noter, c'est qu'il y a moyen de faire déjà de gros chrono avant que ce soit limitant.
Travaille à mettre la moto droite le plus tôt possible pour envoyer tous les poneys ;)
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 9:01

oui je me renseigne pour un futur plus ou moins proche :p
J'espère que fin de saison prochaine j'aurai déjà réellement le besoin de modifier les suspattes. Je vais voir ce que ça donnera, j'ai 10 secondes à gagner avant d'être dans les chronos de cricky à Nogaro (mais j'étais en 600, le 1000 va peut être me faire gagner déjà une ou deux secondes ^^ )
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 13:50

question subsidiaire: utilisation du mode slick avec la monte d'origine (dans mon cas du S20)
Est ce qu'il est suffisamment bien calibré ou il vaut mieux que je parte sur du pneu qui accroche mieux, style du supercorsa, r10 ou carrément du slick (j'ai du v02 mais je voulais les garder le temps de bien découvrir la machine)
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Neoraptor
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 15:48

Pour commencer, je mettrai un pneu piste correct (donc Supercorsa, D211 ou équivalent).
Le souci en débutant, c'est qu'on a tendance à vite être dans le rouge et commettre des erreurs, ce qu'un pneu piste pourra tolérer tandis qu'un pneu sport/route t'aura mis au tapis.
Par ailleurs les pneus sport/route ont tendance à surchauffer assez facilemen et perd son gript (j'ai highsidé un HP4 de démo l'an passé equipé de pneus pas terrible. Ce serait passé avec un vrai pneu piste).

Le DTC est un filet de sécurité mais quand le pneu veut plus, il n'y a plus grand chose à faire ;)


Bref, ne néglige surtout pas une monte adaptée. C'est la clé pour progresser en sécurité.
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cricky16
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 16:02

Un train de Pirelli Supercorsa SC aux dimensions d'origines, ce sera le top.

Question subsidiaire Hicks: Ta moto est en jantes standards ( 190 ) ou HP ( 200 ) ?
Ceci a son importance car la moto est calibrée d'usine avec telle ou telle monte de pneus.
Et justement, ce serait intéressant de débattre sur la sensibilité de chaque monte pneumatique avec chaque calibrage... ça ferait avancer le smilblick...

Je rappelle que la mienne est calibré pour du 190... et qu'avec une monte en Dunlop KR, le DTC -7 correspond finalement à un +3... des anciennes HP4... castrateur donc...

J'avais utilisé un ar Bridge V2 sur mon ancienne HP4 avec un avant Dunlop... c'était pour essayer... méga content du pneu, mais il avait fallu que je baisse le niveau d'antipatinage...ce que je pouvais faire avec l'HP4 car j'avais de la marge...

Dans le cas de la 2015, je crains qu'une monte en Bridge V2 exacerbe l'intrusion du DTC car la circonférence est plus petite que les Dunlop ou Pirelli.
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 22 Oct 2015 - 17:18

cricky:

Je suis en monte standard je pense (jantes origine et non forgées) et je voulais passer sur du v02 en 120/200
Vu mon niveau (j'ai roulé en 48 à nogaro avec mon 600 cet été), j'hésite à les monter même si j'ai très envie de tester et je me pose la question de l'impact du 200 arrière dans ce cas précis

neoraptor:

je suis d'accord avec toi sur la qualité de la monte. Le s20 je l'utilise en mode "découverte". A la base je voulais monter direct les v02 mais je trouvais que c'était du gachis pour les premiers tours de roue à motorland pour apprendre le circuit et découvrir la machine.
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GMC#69
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 12:13

étonnant cette histoire sur la 2015. Je possède une 2014 et j'ai essayé différent pneu dessus et je n'ai jamais senti de réel problème de ce côté la. C'est dommage que la 2015 soit plus sensible au phénomène.
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 14:09

GMC#99 a écrit:
étonnant cette histoire sur la 2015. Je possède une 2014 et j'ai essayé différent pneu dessus et je n'ai jamais senti de réel problème de ce côté la. C'est dommage que la 2015 soit plus sensible au phénomène.
tout dépend le niveau et le style de pilotage
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GMC#69
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 14:17

oui évidemment, tu as raison. Je trouve quand même dommage que ce qui fonctionnait apparemment sur l'ancienne version, ne fonctionne pas sur la nouvelle, supposé plus performante.
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virus481
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 14:23

GMC#99 a écrit:
oui évidemment, tu as raison. Je trouve quand même dommage que ce qui fonctionnait apparemment sur l'ancienne version, ne fonctionne pas sur la nouvelle, supposé plus performante.

et bien pour ma part je trouve que le DTC de bmw sur écu d'origine c'est vraiment pas terrible pour chasser le chrono !
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GMC#69
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 21:55

selon les années, me semble que ça fonctionne plus ou moins bien.
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jujuxfr
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 22:26

GMC#99 a écrit:
selon les années, me semble que ça fonctionne plus ou moins bien.

Comme dit plus haut ça dépend beaucoup de ton niveau...
C'est pas que le 2015 fonctionne moins bien que le 2014
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GMC#69
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Mer 4 Nov 2015 - 22:50

certes
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BLADE919
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 5 Nov 2015 - 0:07

C'est quand même dingue que ça soit une usine à gaz avec BMW...Sans doute super moto mais ça donne pas envie..tout parait compliqué...moi ça m'refroidi
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Hicks31
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   Jeu 5 Nov 2015 - 16:40

En fait toutes les dernières sont des usines à gaz, c'est juste que pour le coup quelqu'un a mis le nez dedans.
La dernière RSV4 est livrée avec une électronique différente si tu la prends chez aprilia racing par exemple.
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MessageSujet: Re: BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...   

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