Question pour matheux..puissance/vitesse

Voilà, je pense que bon nombre de pilotes se posent de temps en temps cette question..

Rendement chevaux/vitesse de pointe

Pour exemple : sur un 1000

10 chevaux à la roue peut représenter un apport de combien en vitesse?
Je pense que le meilleur test serait Dijon.

Evidemment avec un starlane on devrait pouvoir le voir...

Simple interrogation...

Silver#99

Aucun etant donnee que ta boite de vitessr reste inchanger
Donc si avec la bonne demul tu arrive en fonf de 6 dans la ligne droite et bien ta vitesse de pointe changeras pas



Apres si tu arrive pas en fond de 6 alors la je voit pas comment calculer le gain
Mais il sera pas enorme

Enfin changer la puissance permettra peut être de changer la démultiplication et dc de changer la vitesse Max...

si les rapports de boite sont les meme et la démul aussi, la vitesse pur ne changera pas, mais t arrivera plus vite à fond.

J'aurais tendance à dire que la vitesse de pointe dépend essentiellement du Cx (coef de pénétration dans l'air) et de la racine carrée de la puissance.
Donc gagner 10 ch à la roue arrière te ferait gagner en gros 3 km/h

En fait la seule vitesse qui a une relation avec la puissance c'est la vitesse de rotation du vilo.
P=Cw avec P: puissance C:couple w: vitesse de rotation

Après pour avoir une vitesse de la moto il faut prendre en compte les rapports de boites, la démul, les frottements mecaniques et le Cx

C'est compliqué tout ça

Genou Z a écrit:

J'aurais tendance à dire que la vitesse de pointe dépend essentiellement du Cx (coef de pénétration dans l'air) et de la racine carrée de la puissance.
Donc gagner 10 ch à la roue arrière te ferait gagner en gros 3 km/h

Du Cx (ou Scx) mais tu voulais dire de la vitesse et pas de la puissance.

En gros une moto qui talonne à 200 km/h, tu lui rajoutes 10ch, tu vas gagner par exemple 10km/h (exemple au pif)

une moto qui talonne à 300 km/h, tu lui rajoutes 10ch, tu vas gagner par exemple 3km/h (exemple au pif)

Plus la vitesse est élevé et plus les forces de frottement augmente. Mais il n'y a pas que les frottements de la viscosité de l'air qui joue mais il y a aussi les forces de turbulences qui sont elles proportionnelle au carré de la vitesse.

Bref si j'ai 5 minutes je pauserais le problème.

Ça y est j'ai mal à la tête..

Petite conclusion..10 cvx de + peut faire changer la démule.

silver-r1 a écrit:

Ça y est j'ai mal à la tête..

Petite conclusion..10 cvx de + peut faire changer la démule.

oui

Sans rentrer dans les équations:

La force aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse... plus tu vas vite plus il faut de cv pour gratter 1 km/h de plus.
Comme évoqué plus haut, l'aérodynamique se décompose principalement (et très schématiquement) en deux facteurs: la pénétration (l'air que tu dérange "devant") et la trainée (il se créé un "vide" derrière qui te freine), mais ce n'est pas tout.

A très haute vitesse (270 et plus) le pneu AR ne tourne plus a la vitesse de défilement du goudron mais commence a "drifter".
En effet, si tu calcul la circonférence de ton pneu, les rapports de transmission et la vitesse de rotation moteur atteinte, tu verra que tu devrais être bcp plus rapide que ce que te dit ton GPS embarqué... ;o)

Enfin, pour notre usage, la Vmax n'est pas forcément ce qu'il faut à tout prix améliorer, mais plus le temps mis à l'atteindre (l’accélération).
Sur un tour, tu vas utiliser la Vmax pendant 2 ou 3 secondes mais l’accélération ce sera à chaque sortie de courbe...

david a écrit:

Enfin, pour notre usage, la Vmax n'est pas forcément ce qu'il faut à tout prix améliorer, mais plus le temps mis à l'atteindre (l’accélération).
Sur un tour, tu vas utiliser la Vmax pendant 2 ou 3 secondes mais l’accélération ce sera à chaque sortie de courbe...

+1.

Perso j'ai +37ch à la roue arrière et j'ai en même temps mis psb-1.

c est bien bien mais ca reste de la theorie car sur le terrain il y a des differences suivant pleins de parametres .... meme point de braquage mais endroit de passage .. meme point d acceleration ... suite a mon experience en voiture 1metre de la ligne de bord de piste egale une difference de 10km/h en moins en vitesse de pointe a adelaide

vaut calcul ne peuvent pas etre exacte dans tout les cas sauf sur papier

car aussi il faut prendre en compte l'hydrometrie + coef adherence+ usure du pneu + vitesse du vent + tout les reste

c'est une formule qui doit etre longue comme le bras vue toute celle que j'applique sur mon moteur qui font deja pas loin d'une page lol

tu aura plus vite fait de changer de moto lol

Salut,

pour répondre clairement à la question:

La puissance aéro vaut: P=0.5*rho*S*Cx*v^3

en prenant l'hypothèse d'un SCx de 0.355, d'une masse volumique de l'air de 1.2 kg/m^3 et d'une puissance de 200ch, la vitesse maxi théorique vaut:

v=(2*P/(rho*S*Cx))^(1/3)=(2*736*200/(1.2*0.355))^(1/3)=88.411 m/s, soit 318.3 km/h.

Si on ajoute 10ch à cette moto, la vitesse passe à 89.86 m/s, soit 323.5 km/h. Le gain en vitesse maxi théorique est de l'ordre de 5km/h.

A cette valeur, il faut retirer au moins le pseudo glissement du pneu. Ainsi, 5km/h est le gain maxi inatteignable en pratique...

mal à la tête...merci pour cette formule...

je vais me contenter de voir comment réagit la moto en sortie de virage et bout ligne droite et retoucher la démule si besoin.

Vous auriez une réf qui explique le glissement de l'arrière à haute vitesse ? j'ai du mal à visualiser le truc. Qu'il y ai des micros glisses dus au caractéristique du revêtement ok mais de là à ce que ça joue sur la vitesse max

silver-r1 a écrit:

mal à la tête...merci pour cette formule...

je vais me contenter de voir comment réagit la moto en sortie de virage et bout ligne droite et retoucher la démule si besoin.

P***ain....chaud bouillant le 99...!!!

Mortalus a écrit:

Vous auriez une réf qui explique le glissement de l'arrière à haute vitesse ? j'ai du mal à visualiser le truc. Qu'il y ai des micros glisses dus au caractéristique du revêtement ok mais de là à ce que ça joue sur la vitesse max

Ce n'est pas vraiment du glissement, c'est d'ailleurs pour ça qu'on l'appelle PSEUDOglissement.

Il faut imaginer q'à l'instant où la gomme entre en contact avec la route, elle n'est soumise à aucune contrainte. En revanche, à l'instant suivant, le se retrouve cisaillée, et donc, déformée par le couple à la roue. Cette déformation dure jusqu'à ce que la gomme perdent le contact. Ainsi, le roue, support de la gomme, à parcourue plus de chemin que la moto n'a avancé de manière effective...

J'ai une doc michelin qui traine, je l'enverrai quand je l'aurai retrouvée...

Le titre du topic, c'est bien "question pour matheux ...", alors fallait préparer l'Aspirine, direct. Hé ! Hé !
Ce qu'il faut retenir, c'est que plus tu vas vite et plus il te faut de chevaux pour gagner 1 km/h. On le voit bien en épluchant la formule de dudule01 en page 1.

A l'époque des 2T en GP, grosso modo on trouvait ça :
125, 1 cylindre, 50ch, un peu plus de 200km/h
250, 2 cylindres, 100ch, 240/250 km/h
500, 4 cylindres, 200ch, 280/290 km/h.

C'est approximatif, mais pas très loin de la vérité sur un même circuit.
L'important est bien de voir que si la puissance double avec la cylindrée, la vitesse de pointe ne double pas, elle. Parce que plus tu vas vite et plus la résistance de l'air "augmente plus fortement" (formulation à la con, mais juste pour me faire comprendre).
Accessoirement, la prise au vent d'une 500 est plus importante que celle d'une 125. En fait, il faudrait débrancher des cylindres à une 500, mais l'important y serait.

Donc, si tu veux avoir une idée de ce que tu vas gagner avec 10ch de plus, il faut que tu connaisses la vitesse de pointe et la puissance actuelles de ta moto (approximativement). Ensuite tu appliques la formule à rallonge. Evidemment, tu auras peut-être besoin de changer la démul' si tu tapes dans le rupteur.

@dudule01, comme ça, juste pour enc... un peu les mouches. 0,355 de S.Cx me paraissent fort optimistes. Il me semble qu'une moto à un CX pourri, genre 0,8. Même sur un moustique qui ne ferait que 0,5 m² de S (avec le pilote), on est déjà à 0,4 de S.Cx. Tout ça au pif, bien sûr.

dudule01 a écrit:

Mortalus a écrit:

Vous auriez une réf qui explique le glissement de l'arrière à haute vitesse ? j'ai du mal à visualiser le truc. Qu'il y ai des micros glisses dus au caractéristique du revêtement ok mais de là à ce que ça joue sur la vitesse max

Ce n'est pas vraiment du glissement, c'est d'ailleurs pour ça qu'on l'appelle PSEUDOglissement.

Il faut imaginer q'à l'instant où la gomme entre en contact avec la route, elle n'est soumise à aucune contrainte. En revanche, à l'instant suivant, le se retrouve cisaillée, et donc, déformée par le couple à la roue. Cette déformation dure jusqu'à ce que la gomme perdent le contact. Ainsi, le roue, support de la gomme, à parcourue plus de chemin que la moto n'a avancé de manière effective...

J'ai une doc michelin qui traine, je l'enverrai quand je l'aurai retrouvée...

ok merci pour la doc

MacPepR a écrit:

@dudule01, comme ça, juste pour enc... un peu les mouches. 0,355 de S.Cx me paraissent fort optimistes. Il me semble qu'une moto à un CX pourri, genre 0,8. Même sur un moustique qui ne ferait que 0,5 m² de S (avec le pilote), on est déjà à 0,4 de S.Cx. Tout ça au pif, bien sûr.

C'est une valeur mesurée sur une machine de SBK....

Mortalus a écrit:

ok merci pour la doc

Mais de rien

C'est une valeur mesurée sur une machine de SBK....[/quote]

C'est toujours intéressant d'apprendre quelque chose. Merci.

MacPepR a écrit:

Le titre du topic, c'est bien "question pour matheux ...", alors fallait préparer l'Aspirine, direct. Hé ! Hé !
Ce qu'il faut retenir, c'est que plus tu vas vite et plus il te faut de chevaux pour gagner 1 km/h. On le voit bien en épluchant la formule de dudule01 en page 1.

A l'époque des 2T en GP, grosso modo on trouvait ça :
125, 1 cylindre, 50ch, un peu plus de 200km/h
250, 2 cylindres, 100ch, 240/250 km/h
500, 4 cylindres, 200ch, 280/290 km/h.

C'est approximatif, mais pas très loin de la vérité sur un même circuit.
L'important est bien de voir que si la puissance double avec la cylindrée, la vitesse de pointe ne double pas, elle. Parce que plus tu vas vite et plus la résistance de l'air "augmente plus fortement" (formulation à la con, mais juste pour me faire comprendre).
Accessoirement, la prise au vent d'une 500 est plus importante que celle d'une 125. En fait, il faudrait débrancher des cylindres à une 500, mais l'important y serait.

Donc, si tu veux avoir une idée de ce que tu vas gagner avec 10ch de plus, il faut que tu connaisses la vitesse de pointe et la puissance actuelles de ta moto (approximativement). Ensuite tu appliques la formule à rallonge. Evidemment, tu auras peut-être besoin de changer la démul' si tu tapes dans le rupteur.

@dudule01, comme ça, juste pour enc... un peu les mouches. 0,355 de S.Cx me paraissent fort optimistes. Il me semble qu'une moto à un CX pourri, genre 0,8. Même sur un moustique qui ne ferait que 0,5 m² de S (avec le pilote), on est déjà à 0,4 de S.Cx. Tout ça au pif, bien sûr.

pour voir tes dires sur le CX regarde les courses sur le lac salé de bonnville et tu auras pleins de reponses !

Citation :

Vous auriez une réf qui explique le glissement de l'arrière à haute vitesse ? j'ai du mal à visualiser le truc.

La vitesse terminale est un point d'équilibre: à 280/290km/h tu as en gros 185cv (160 à la roue) qui essayent de faire tourner la roue arrière encore plus vite et la même puissance (sous forme de contraintes aérodynamiques) qui essaye de freiner...

Le glissement est bien réel: la roue ar tourne plus vite que défile le goudron. C'est pas un burn-out non plus ( ) mais c'est suffisant pour se voire en acquisition de données: la roue ar tourne plus vite que l'avant.

david a écrit:

Citation :

Vous auriez une réf qui explique le glissement de l'arrière à haute vitesse ? j'ai du mal à visualiser le truc.

La vitesse terminale est un point d'équilibre: à 280/290km/h tu as en gros 185cv (160 à la roue) qui essayent de faire tourner la roue arrière encore plus vite et la même puissance (sous forme de contraintes aérodynamiques) qui essaye de freiner...

Le glissement est bien réel: la roue ar tourne plus vite que défile le goudron. C'est pas un burn-out non plus ( ) mais c'est suffisant pour se voire en acquisition de données: la roue ar tourne plus vite que l'avant.

Attention aussi au pneu qui se deforme par force centrifuge, le rayon varie surement pas de la même façon entre l'avant et l'arrière. Donc si on se fit qu'au capteur de vitesse des roues on aura des surprises ^^

Si le pneu augmente son diamètre sous la force centrifuge, la roue prend moins de tours/minute. Et les capteurs mesurent bien la rotation de la roue en tr/mn.
Si donc on observe une augmentation de la vitesse de rotation de la roue AR par rapport à l'AV, c'est bien qu'il y a glissement. Et grave glissement puisqu'effectivement le diamètre du pneu a augmenté sous la force centrifuge.

attention cependant à la notion de glissement qui peu prendre bien des formes...