reglage suspention

salut a tous p'tit coup de main comment bien régler mes amorto AV AR sur un 1000 exup de 89

pas evident de repondre comme ca.......

voici deja quelques conseils pour modifier les comportements de ta machine

pas mal ce ptit tableau !!!

maintenant faut trouver les symptomes docteur suspat' ! :pirat:

:D merci super ce p'tit tableau :D j'avais l'impression de poser une question con et reçois une réponse intelligente,

Jai commencé a rouler av un 1100 gex de 89 sur piste et mon pote pistard avec un 1000 exup comme la tienne de 89.La purge de ta fouche est indispensable, si tu a un peu de tune change tes ressorts pour des emc, white power ou si tu es riche des olhins ( jen av sur mon gex terrible) l'amorto arr est pas terrible pour l usage piste ( plus une gt qu'une super sport) cependant les reglages varient bcp en fonction des circuits.En resumé si tu mettre des susp adaptable c mieux, mais sur ledenon par exemple av une bonne huile de fouche et des reglages sur amorto stock tu peux pretendre à un 1'40 1'42 (temps de mon pote avec sa 1000) Moi avec mon camion de gex à fond (limite gamelle) avec un bon train de supcorsa, amorto wp et ress fouche olhins 1'40 sur ledenon, ce qui est deja bien, donc ta de quoi te faire plaisir.....

Tic a raison note toutes tes modifs et n'hesite pas à demander conseil a des pros ( si tu tournes av cgo à ledenon par exemple va au box num1 il t'expliqueront et regleront ta machine av toi.... ce sont de bons pistards ils t apporteron beaucoup ds la bonne humeur en + )

A mon avis ,pour commencer il vaut mieux t'impregnier de ta nouvelle
monture telle qu'elle est.Et ensuite operer ds l'ordre et par etapes,car
à trop vouloir tout changer ta moto ira moins bien qu'a l'origine.
L'important c'est de detecter ce qui ne va pas et comprendre ce qu'il faut faire pour y remédier.L'ideal serait de faire un stage spécifique sur les réglages de suspensions, mais je pense que pour commencer il vaut
mieux exploiter sa moto a ses limites et ensuite essayer de la faire
progresser.N'oublie pas que sur la piste tout est un compromis
meme si ta moto n'est pas au top ,ton pilotage peut faire la différence,
perso je préfère améliorer mon pilotage d'abord et ensuite ma machine,
ça coute moins cher et c'est plus amusant......En tout cas bonne chance,
car le 1000 FZR c'est un sacré morceau!!!!

le principale, c'est que ta moto soit équilibrée.....

il faut, quand tu appuis juste derriere le bouchon de reservoir, qu'elle descende en meme temps sur l'avant et l'arriere et pareil pour la remontée

mais c'est clair que c'est pas sur le web que tu apprendra a la regler, trouve quequ'un qui t'explique CORRECTEMENT les bases ;)

:)merci a vous pour tous les conseille

tic a écrit:

si c est pas fait commence par un changement d huile de fourche sa peut nettement amélioré et pis des réglages sur une fourche avec une huile hors d age sa sert pas a grand chose !! et n oublis pas se noter ce que tu fais comme clic sous peine de vite avoir une moto inconduisible et ne plus savoir quoi faire !!!

salut tic j'suis sur la vidange de mes tube ,eu quoi comme huile 5w,10,ou 15w ont parle aussi de 10w40 ? ,et d'en metre un peu +

moi j y ai mis de la 20 !


mais dure un peu la !!!

marc07 a écrit:

tic a écrit:

si c est pas fait commence par un changement d huile de fourche sa peut nettement amélioré et pis des réglages sur une fourche avec une huile hors d age sa sert pas a grand chose !! et n oublis pas se noter ce que tu fais comme clic sous peine de vite avoir une moto inconduisible et ne plus savoir quoi faire !!!

salut tic j'suis sur la vidange de mes tube ,eu quoi comme huile 5w,10,ou 15w ont parle aussi de 10w40 ? ,et d'en metre un peu +

heu 10w40 c est pour le moteur met de la 15 de bonne qualitè!!

Sujet bien intéressant, merci ! J'étais moi-même dans des questions de réglage !
Sang-Vert a je pense raison : commence déjà à prendre en main ta bécane, rouler un peu d'origine, et ensuite tu verras ses défauts. Sinon, ce sont parfois TES défauts qui ont un comportement nuisible à la bécane (car tu as des habitudes d'une autre, je sais de quoi je parle).

A ce sujet, j'ai une question: mes ressorts de (petite) fourche sont fatigués, l'huile aussi... le GPZ est une pompe à vélo de l'avant, il faut absolument durcir ça pour la piste (l'AR est nicket, l'Unitrack est sympa).

J'envisage de mettre de l'huile 30W, où en trouver ? La 20W n'est-elle pas trop fluide pour ma "pompe à vélo" ? (usage piste exclusif, pas de route)

Je souhaite également mettre des cales en haut des ressorts pour les précontraindre: quelle longueur maxi à votre avis ? 20 mm, est-ce trop ? Que me conseillez-vous ?

MERCI !

attention, durcir l'avant peut changer completement le comportement de ta machine.
je suis en plein dedans et je m'en sort pas d'ailleurs.

j'ai trouvé un a peu pres mais j'ai pas retrouvé son comportement irréprochable.

ma fourche etait en butée donc je l'ai faite preparer et j'en ai profiter pour changer mes pneus au meme moment .

resultat des glisses de l'arriére sur route qui rassure pas trop.

est ce dû aux powers ou aux suspathes d'apres honda les pneus

je sais +

suspat' dures? trop dures?

moi les power glissent aussi mais quand ils sont chauds...

j aime pas trop, je sens que je vais mettre du dunlop la prochaine ou du supercorsa... ca depend de mes finances !

allez bye !

redman

ils glissent sur route ou sur piste tes powers, red?

avec les powers je n'ai jamais fait de piste et j'en ai nullement l'intention tant que j'ai pas trouvé d'ou vient le probleme.
actuellement ça glisse a froid et à chaud (encore +) sur route et sans y taper dedans.
j' en ai meme retirer le petit pignon de boite (15) pour remettre celui d'origine (16). pour dire elle est devenu inconduisible.
j'ai roulé + d'un an avec le petit pignon sur piste comme sur route, aucun probleme avec les brigestone bt 012 .

hello,quelle pression dans tes powers?
2.5 av 2.9 ar?

les power on une carcasse tres souple ressemblant aux slicks,ce qui fait que lorsqu'ils ne sont pas en t° ils laisse une sensation de glisse et de derive...

je ne suis pas l'auteur
[list]PISTE
(quelques notions de base pour appréhender plus rapidement la piste)
Par Jay KRAZETOU (d’après l’enseignement de Nicolas DUSSAUGE)

EN PISTE 2 / 12
SOMMAIRE
EN PISTE ................................ ................................ ................................ .................. 1
SOMMAIRE ................................ ................................ ................................ .......... 2
BUT DU DOCUMENT................................ ................................ .......................... 3
ORGANISATION DU DOCUMENT ................................ ................................ .... 3
SECURITE................................ ................................ ................................ ............. 4
Le pilote ................................ ................................ ................................ .............. 4
La moto ................................ ................................ ................................ ............... 4
REGLAGES MOTO................................ ................................ ............................... 5
Notions de base ................................ ................................ ................................ ... 5
Amortisseur avant ................................ ................................ ............................... 6
a. Compression................................ ................................ .............................. 6
b. Détente ................................ ................................ ................................ ...... 6
c. Précharge................................ ................................ ................................ ... 6
Amortisseur arrière................................ ................................ .............................. 7
a. Compression................................ ................................ .............................. 7
b. Détente ................................ ................................ ................................ ...... 7
c. Précharge................................ ................................ ................................ ... 7
COMPORTEMENT................................ ................................ ............................... 8
La ligne droite ................................ ................................ ................................ ..... 8
Le virage ................................ ................................ ................................ ............. 8
a. Zone de freinage................................ ................................ ........................ 9
b. Zone neutre ................................ ................................ ............................. 10
c. Zone d’accélération ................................ ................................ ................. 11
CAUSES & CONSEQUENCES................................ ................................ ........... 12

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BUT DU DOCUMENT
Ce document à uniquement pour but d’éveiller le lecteur à quelques règles de base du pilotage
d’une moto sur une piste.
Ainsi, quelques règles de base et d’approche seront donné afin de mieux appréhender le bitume et
ces différents tracés. Chaque circuit étant unique, un esprit général sera conservé.
Ce document fait suite au stage de pilotage moto sur circuit organisé par la FFM avec comme
instructeur Nicolas DUSSAUGE. Seule la partie théorique est soulevée, pour la pratique, le mieux
est encore de suivre le stage.
ORGANISATION DU DOCUMENT
Le déroulement de ce document suit globalement une certaine chronologie. Ainsi, une approche sur
les organes de sécurité du pilote et de la moto sera la première partie. Suivront les réglages de la
moto afin de la préparer aux conditions extrêmes de la piste.
Ensuite l’étude du comportement en ligne droite et en courbe sera étudié. Sur piste, chaque portion
conditionne la suivante. Le point déterminant sur circuit, vous vous en doutez, étant le virage. Ce
dernier implique plusieurs paramètres qui en déterminent beaucoup le gain ou la perte de temps. Les
chasseurs de chrono verront donc cet aspect plus sérieusement.

EN PISTE 4 / 12
SECURITE
Le circuit impose des conditions poussées de conduite. La façon de rouler et de se comporter sur
piste n’a rien à voir avec l’attitude d’une conduite sur route ouverte. Sur circuit, la principale cause
d’incident est la glissade. Sur route, on pourra ajouter les chocs avec d’autres véhicules, les
conditions mauvaises de revêtement de la chaussé, etc…
Le pilote
Ce dernier doit impérativement avoir un minimum de vêtements de protection afin d’éviter des
séquelles graves. Cela joue également sur le mentale du pilote qui aura moins d’appréhension à
rouler fort se sachant relativement bien protéger.
Le cuir est la matière indispensable à tout pilote qui veut réellement rouler fort. Une combinaison
une ou deux pièces en cuir est donc quasiment obligatoire. Cette dernière devra être en bon état et
disposé de quelques renforts de sécurité (protections coudes, épaules, dorsale, hanches, etc…)
Les pieds du pilote sont proches des pièces tournantes et il convient donc de bien les protéger car en
cas de glisse, le pied risquera de se retrouver coincé entre le bitume et la partie basse de la moto.
Une paire de bottes montantes avec quelques renforts est indispensable.
Lorsque le motard chute, il s’aide de ses mains instinctivement pour garder un certain équilibre et
contrôle de sa glissade. Des gants en cuir avec protections sont vitaux pour ses mains. Les renforts
étant sur le dessus de la main (la paume devant garder sa sensibilité pour la poignée et le levier), il
faut garder à l’esprit durant la chute de fermer le poing afin de n’offrir aux surfaces rencontrées
(bitume, vibreurs, moto, gravillons, etc…), que les protections et non le doux velours de la paume
qui ne résistera pas longtemps.
Comme sur route, la tête du pilote doit être protégée. Un bon casque en bon état est obligatoire. Je
pense qu’il est inutile de le démontrer tellement ce point est compréhensible.
La moto
Comme nous l’avons vu, les principaux incidents sur circuit sont des glissades. Aussi, des renforts
sur les parties qui seront en contact avec le sol vous éviteront d’user voir détruire trop rapidement
les pièces d’origine de votre belle moto.
Les protections vont des roulettes à disposer de parts et d’autres du carénage pour le protéger aux
diverses protections (carbone, kevlar ou autre) de carter. Pensez à toutes ces protections si vous
désirez rouler souvent sur piste car leur prix est beaucoup moins élevé que celui des pièces
d’origine.

EN PISTE 5 / 12
REGLAGES MOTO
Les conditions de conduite tout comme le revêtement de la chaussé sont différentes d’un circuit à
une route ouverte. Sans jeter la pierre à notre chère DDE, il faut avouer que les routes ont de
multiples pièges (bosses, trous, bandes blanches glissantes, plaques d’égout, gazole, etc…) qu’il
serait inadmissible de retrouver sur une piste. En outre, sur un circuit, vous n’aurez que peut
d’occasion de vous retrouver avec un véhicule en face !
Bref, à conditions différentes, réglages différents. Cela dit, ceux d’origine de votre moto sont tout à
fait honorables et tout dépend de votre niveau de pilotage. Garder à l’esprit qu’avant de régler une
moto, il faut régler le pilote.
Notions de base
Une moto peut être vue comme une balance. En zone neutre (sans accélérer ni freiner), le poids est
équilibré entre l’avant et l’arrière. Dès que la moto freine, le poids est transféré vers l’avant ce qui
comprime la fourche. Lorsque la moto accélère, le poids est transféré vers l’arrière ce qui comprime
l’amortisseur arrière. Le schéma ci-dessous illustre ce principe.
Le contact entre la moto et le sol se fait via les pneumatiques. Plus la charge sur un pneu est forte,
plus il accrochera bien au bitume. Ainsi, lors d’un freinage, le transfert de masse favorise la tenue
de route du pneu avant alors qu’en accélérant, on favorise le grip du pneu arrière.
Pour tout amortisseur, on observe en général trois principaux réglages :
F LA COMPRESSION : agit sur la vitesse de compression de l’amortisseur.
F LA DETENTE : agit sur la vitesse de détente de l’amortisseur.
F LA PRECHARGE : agit sur la courbe du ressort d’amortisseur.
G G G
FREINAGE NEUTRE ACCELERATION

EN PISTE 6 / 12
Amortisseur avant
Les caractéristiques (compression, détente et précharge) sont réglables aux endroits suivant :
a. Compression
Un moyen rapide et efficace pour juger le réglage de la compression de l’amortisseur avant, est de
placer un collier Rilsant sur le piston de la fourche.
Une fourche doit travailler sur toute sa longueur ce qui implique qu’après quelques tours d’essais,
on doit retrouver ce collier proche de la butée basse de la fourche. Dans le cas contraire, il faut
réduire le réglage de la compression. Si le collier est collé contre la butée basse, il faut au contraire
durcir la compression.
b. Détente
La détente permet de régler la vitesse d’allongement de la fourche. Ce phénomène est perceptible
lors de la remise des gaz sur l’angle, si vous perdez de l’accroche de l’avant, vous pouvez diminuer
la détente.
Si juste après avoir lâcher les freins vous remarquez une remontée brutale de l’avant, durcissez la
détente.
c. Précharge
Ce réglage permet de modifier la zone de travail du ressort de fourche. L’enfoncement de la fourche
lorsque le pilote monte sur la moto doit être d’environ 10mm. Au-delà de cette valeur, il faut
resserrer la précharge. En dessous il faut la diminuer.
Réglage de la détente
Réglage de la précharge
Réglage de la compression

EN PISTE 7 / 12
Amortisseur arrière
Les caractéristiques (compression, détente et précharge) sont réglables aux endroits suivant :
a. Compression
Un moyen rapide et efficace pour juger le réglage de la compression de l’amortisseur arrière, est de
placer un collier Rilsant sur le piston de l’amortisseur.
L’amortisseur doit travailler sur toute sa longueur ce qui implique qu’après quelques tours d’essais,
on doit retrouver ce collier proche de la butée basse de la fourche. Dans le cas contraire, il faut
réduire le réglage de la compression. Si le collier est collé contre la butée basse, il faut au contraire
durcir la compression.
b. Détente
La détente permet de régler la vitesse d’allongement de la fourche. Ce phénomène est perceptible
lors des freinages, si vous perdez de l’accroche à l’arrière, vous pouvez diminuer la détente.
Si juste après avoir lâcher l’accélérateur vous remarquez une remontée brutale de l’arrière,
durcissez la détente.
c. Précharge
Ce réglage permet de modifier la zone de travail du ressort de fourche. L’enfoncement de
l’amortisseur arrière lorsque le pilote monte sur la moto doit être d’environ 20mm. Au-delà de cette
valeur, il faut resserrer la précharge. En dessous il faut la diminuer.
Réglage de la détente
Réglage de la précharge
Réglage de la compression

PISTE 8 / 12
COMPORTEMENT
Ce point détermine votre façon de rouler. Le chrono est sensible à votre façon d’aborder le bitume.
Vous pouvez énormément gagner en sécurité comme en secondes ou au contraire, perdre de
précieuses secondes et être à la limite de la chute souvent.
Un circuit étant composé de lignes droites et de courbes, étudions donc chaque tronçon.
La ligne droite
Aussi simple que puisse paraître une ligne droite, il convient de respecter quelques points. Tout
d’abord, il faut observer une trajectoire rectiligne pour un gain de temps mais également pour votre
propre sécurité au cas ou un autre motard chercherais à vous dépassez.
La position à tenir est de garder son bassin à environ une dizaine de centimètres du réservoir (coller
au fond du siège si possible), avoir les bras légèrement pliés afin de placer facilement le casque sous
le prolongement de la bulle. Ainsi, vous diminuer votre prise au vent ce qui améliore votre vitesse
de passage.
La ligne droite étant l’occasion d’avoir uniquement de l’accélération, il est inutile de garder la main
(ou quelques doigts) sur le levier de frein. La main droite doit entièrement tenir la poignée des gaz
afin de pouvoir accélérer complètement sans gène.
Pour changer les rapports, on peut utiliser avantageusement les passages de vitesse à la volé. Ce
principe repose sur un léger lâché des gaz au moment de monter le rapport. Une fois la vitesse
supérieure enclenchée, on reprend de suite l’accélération. Le gain est minime mais c’est peut être ce
dixième de seconde la qui vous fera gagner du terrain sur votre adversaire.
Généralement, au bout d’une ligne droite, il y a un virage, il est important de se placer à l’entrée de
ce dernier sur le côté extérieur afin d’ouvrir le rayon de courbure et donc d’augmenter sa vitesse de
passage.
Le virage
Pour tout virage, on observera toujours trois zones minimums (cela dépend du nombre de rayon de
courbure du virage). Ces trois zones sont :
F Zone de freinage
F Zone neutre
F Zone d’accélération
A cela, il faut ajouter un point de déclenchement et un ou plusieurs points de corde (selon le nombre
de rayon de courbure du virage).

EN PISTE 9 / 12
Le schéma ci-dessous illustre ces trois phases que l’on observe dans un virage.
a. Zone de freinage
Le début de cette zone est matérialisé par un point de repère visuel sur la piste ou les abords (une
tache sur le bitume, un plot sur le côté, etc…). Ce repère est pris au bout de quelques tours, il est
donc inutile de faire un super freinage dès le premier ou deuxième tour sur un circuit inconnu.
Au début de cette zone, vous devez sortir votre tête de la bulle afin d’offrir un frein aérodynamique
en plus du frein mécanique. Cela se traduit par tendre rapidement et fermement vos bras tout en
relevant la tête. La force d’inertie vous poussera vers l’avant mais veillez bien à garder vos bras
tendus afin de garder une position du corps correcte et maîtrisable tout au long de la manœuvre.
Pour bien freiner, il faut d’abord presser le levier de frein avant de façon à amorcer le transfert de
masse vers l’avant (l’avant plonge légèrement). Une fois ceci fait, on peut serrer fort le levier afin
d’avoir une distance de freinage la plus courte possible. Le poids étant sur la roue avant suite au
transfert de masse au début du freinage, il y a peut de chance que cette dernière décroche (sauf pneu
froid !). N’hésitez donc pas à serrer fermement le levier de frein.
Inutile d’utiliser le frein arrière car la roue arrière est fortement délestée et cela n’engendrerait
qu’un blocage de la roue arrière avec perte de contrôle.
Le rétrogradage se fait tranquillement tout en gardant un freinage fort. Il est à noter que pour
certaines machines, il est préférable de donner un léger coup de gaz lors du débrayage afin de faire
correspondre l’axe de sortie moteur à l’axe de transmission à la roue arrière lors de l’embrayage de
la vitesse inférieure.
Point de corde
Point de déclenchement

EN PISTE 10 / 12
En entrant dans une courbe, afin de bien diriger la moto, il est important de conserver de l’accroche
sur la roue avant, voilà pourquoi il faut continuer à freiner (même légèrement) en entrant dans un
virage. Dans le début du virage, on aura donc un lâché de frein progressif.
Le déhanché qui provoquera le basculement de la moto vers l’intérieure du virage se fait au niveau
du point de déclenchement. Ce point est déterminant car il conditionne le point de corde et la sortie.
Bien souvent, ce point est pris trop tôt. Evaluer bien le virage pour que le point de corde soit
légèrement vers la sortie de ce dernier ce qui implique un point de déclenchement tard afin de ne
pas plonger trop rapidement vers l’intérieur du virage.
Dans la position d’un déhanchement, vous devez avoir :
F le genou extérieur collé contre le réservoir,
F les fesses hors de la selle,
F la jambe intérieure de pliée en appui sur le cale pieds et le genou sorti,
F le bras intérieur plié,
F le bras extérieur très légèrement plié avec le coude sur le haut du réservoir,
F la tête proche du réservoir vers l’avant afin d’avoir une vue bien dégagée.
Le déplacement du corps doit se faire en le soulevant grâce aux jambes (les fesses ne touchent plus
la selle). Vous basculez le corps vers l’intérieur du virage sans faire glisser les fesses afin donner
réellement une inertie à votre mouvement qui provoquera franchement la mise sur l’angle.
Au moment ou vous relâcher les freins, vous devez être normalement proche du point de corde. La
distance qui vous sépare de ce point correspond environ à la distance que vous pouvez ajouter à
votre point de repère de freinage pour commencer à freiner plus tard. Ainsi, si vous relâchez les
freins dès le début du virage, vous saurez que vous pouvez retarder
Durant toute cette phase, vous devez avoir la main sur le frein ce qui conditionne le transfert de
masse vers l’avant et donc l’accroche idéale pour votre pneu avant. Votre moto se place ou vous
désirez qu’elle aille. Votre regard doit se porter sur le point de corde afin de le viser.
b. Zone neutre
Cette zone est transitoire. Votre moto roule sur son ère (ni frein, ni accélération). Vous devez être
proche du point de corde sans l’avoir dépassé.
Cette phase doit être la plus courte possible sans pour autant la faire disparaître car un changement
trop rapide d’un état de freinage vers une accélération délesterait l’avant de trop et risquerait de voir
partir la roue avant en glissade (normalement, dans cette zone, vous avez l’angle de la moto à son
maximum) !
Conserver donc bien cette phase en la réduisant cependant. Votre slider du genou intérieur au virage
doit frotter et il vous sera utile pour doser la phase suivante. N ‘hésitez donc pas à bien vous
déhancher afin de bien le faire frotter.
Votre regard bascule du point de corde vers la zone de sortie du virage au loin.

EN PISTE 11 / 12
c. Zone d’accélération
En sortant d’une courbe, la trajectoire s’élargie vers l’extérieur du virage et il est important de
s’extraire rapidement pour prendre au plus tôt de la vitesse dans la ligne droite qui suit. L’accroche
doit se porter donc vers la roue arrière ce qui implique un début d’accélération dès le point de corde.
Normalement, la remise des gaz se fait juste un peut avant le point de corde. Le transfert de masse
bascule vers l’arrière et favorise donc la motricité. Le délestage de l’avant impose à la moto une
trajectoire qui s’élargie. Il convient donc de bien choisir son point de corde pour ne pas finir le
virage au-delà des vibreurs de sortie.
Cette phase est très délicate car c’est l’une des plus dangereuse. En effet, il vous faut mettre des gaz
à une moto qui est fortement sur l’angle (selon les virages). Il convient donc de mettre
progressivement le filet de gaz. Lorsque votre slider intérieur ne frotte plus (la moto remonte), vous
pouvez ouvrir plus largement les gaz mais surtout pas d’un grand coup sec !
La remise des gaz doit toujours être progressive. Votre regard doit toujours viser la sortie de la
courbe au loin afin d’avoir une trajectoire tangente à la bordure extérieure de sortie du virage.
Si à la sortie du virage votre régime moteur est trop bas, votre moto sortira lentement du virage et
vous perdrez de précieuses secondes. Dans une telle situation, il conviendra de passer une vitesse en
dessous au prochain tour à ce même virage. Si au contraire, votre moteur atteint le rupteur juste en
sortie, c’est que vous devriez passer ce même virage avec une vitesse plus haute. Dans le cas ou le
virage est long, vous pourrez passer une vitesse supérieure dans le virage sur l’angle.

EN PISTE 12 / 12
CAUSES & CONSEQUENCES
F Dans les virages, ma moto frotte.
o Votre déhanchement n’est pas suffisant. Le but étant d’abaisser le centre de gravité
de la moto, il convient de se guider à l’aide des sliders pour conserver un angle idéal.
F Lors des freinages appuyés, ma roue arrière va de droite à gauche.
o Il ne faut pas utiliser le frein arrière, mettez un coup de gaz lorsque vous embrayez
afin d’éviter d’utiliser le frein moteur, tendez fermement bien vos bras afin de
contrôler la chasse de votre moto.
F A l’entrée d’un virage, je dois re-accélérer.
o Votre point de repère de début de freinage est trop loin. Reculer-le d’environ la
distance qui vous sépare du point de corde.
F L’arrière de ma moto fait des virgules (glisse vers l’extérieur) en sortie de virage.
o Votre remise des gaz est soit trop brutale, soit vous conserver trop d’angle en sortie.
Ne remettez les gaz qu’une fois le genou intérieur décollé du bitume.
F Je n’arrive pas à doubler un autre pilote pourtant moins rapide que moi.
o Sur piste, ne regarder que votre trajectoire. Lors d’un dépassement, ne regarder pas
le concurrent mais la trajectoire différente que cela vous impose afin d’avoir les bons
réflexes et ne pas perdre le temps que vous avez gagné en revenant à sa hauteur.
F Je fais souvent des tout-droit.
o Si vous arrivez trop vite dans un virage, prolongez votre distance de freinage d’un ou
de deux bons mètres puis basculez sur l’angle. Au pire, cela vous fera prendre un
virage plus large que d’habitude. Si vraiment cela ne suffit pas, réviser à la baisse
votre point de freinage.
F Je me fais doubler souvent au freinage.
o Votre point de freinage est trop loin de l’entrée du virage. Pour preuve, freinez
franchement (plus que d’habitude) lors de votre virage et vous observerez une
distance de quelques mètres qui correspond à celle que vos concurrents gagnent sur
vous à chaque tour.
F Je tombe ou glisse dans certains virages.
o La vitesse de passage est importante dans les virages. Trop rapide et vous perdez de
l’accroche d’une roue ce qui implique une glissade. Trop lente, votre force centrifuge
ne vous permet pas de maintenir l’équilibre de votre moto avec l’angle que vous
adoptez et vous tombez puis glissez.
F Lors des freinages appuyés, ma moto se soulève de la roue arrière.
o En freinant fort, vous devez maintenir votre bassin à une dizaine de centimètres du
réservoir afin de garder du poids à l’arrière et ainsi éviter ce phénomène. Veillez à
garder bien fermement vos bras tendus lors des freinages forts.

super ton document

merci à toi

pression actuelle 2.3/2.6 voire 2.2/2.5 :D

j'ai essayer 2.5/2.9 c bien pire

super ce p'tit memo .
petite question sur mon exup il y a un D207 a AR neuf ça vos quoi et j'peu lui metre quoi a AV pas trop chere pour un bon compromis

Pirelli supercorsa ou Corsa evo.

tant qu a faire tu mets le meme devant en 208rr ou 207gp...

mais ben a raison le supercorsa ca dechire, on en voit partout !

++


redman


demandez a al'1 pour les pneus...

Perso, je trouve que les BT014 sont le must pour les hautes perfs !

redman a écrit:

tant qu a faire tu mets le meme devant en 208rr ou 207gp...

mais ben a raison le supercorsa ca dechire, on en voit partout !

++


redman


demandez a al'1 pour les pneus...

D208 ou D208rr mais pas le gp qui a profil tout a fait different et qui a besoin d'une pression minimale tel un slick et sur route (j'imagine) ça ne le fait pas
sinon oui reste en Dunlop,si tu change les 2 par la suite les bridgestones sont d'un exellent rapport prix performance un rien au dessus des dunlop
a+

merci a vous, en + j'ais loupé le coche car pour le marché de la moto a macon il y avais un paquet de pneu a vendre incroyable et comme un con j'ais rien pris enfin tanpis j'trouverais bien un D208 ou D207 d'occasse pas trop chere

marc07 a écrit:

merci a vous, en + j'ais loupé le coche car pour le marché de la moto a macon il y avais un paquet de pneu a vendre incroyable et comme un con j'ais rien pris enfin tanpis j'trouverais bien un D208 ou D207 d'occasse pas trop chere

c'est con que tu sois si loin...je peux t'avoir par exemple un d207 av en 120/70/17 pour 100€ neuf j'entends et 120€ l'ar en 180/55/17 . j'ai des remises sur toutes marques.....

ouai domage mais j'vais trouver et merci quand méme .pour ton info cette becane ne roule pas sur route juste pour faire de la piste

marc07 a écrit:

ouai domage mais j'vais trouver et merci quand méme .pour ton info cette becane ne roule pas sur route juste pour faire de la piste

prend autre chose que du d207 alors....

:)enfin de compt vu que je nesuis pas un pro je voulais metre le méme qu il y avait a l'AV un D207 GP mais bon j'suis pas raciste je regarde mon porte monais .

essais de rester si possible avec la meme monte avant arriere.

si tu es obligé de panacher essais de rester si possible dans la meme marque, modéle different mais avec des profils similaires.

les Dunlop ont tendance à avoir un profil + pointu que les autres.

:batman:

marc07 a écrit:

:)enfin de compt vu que je nesuis pas un pro je voulais metre le méme qu il y avait a l'AV un D207 GP mais bon j'suis pas raciste je regarde mon porte monais .

peux tu preciser le type de gomme que tu as a l'ar?
car quand tu dis 207 c'est le normal,le rr,le gp? et dans le gp tu as plusieurs gommes...donc

pour rester avec le meme profil,met du d 208rr a l'av et tu seras enchanté
mais en occase c'est pas evident a trouver
un neuf te couteras moins cher a l'usage quand meme et il se rodera avec ton ar....

mon pneu AR C un sport max D207 en 180/55/zr17,et en occase pour mon AV pas evidant par contre j'ais trouver 2 pirelli dragon evo pour mon avant 1 a 30roro (4000km) et 1 a 60 roro j'crois qu'il est neuf

pour 60€ prends le s'il est 9,prend soin de bien le chauffer
il sera moins vite en t° que les dunlop

ARRETONS DE FAIRE DES ECONOMIES DE BOUT DE CHANDELLES

LES GARS C EST PAS SERIEUX DE METTRE DES PNEUS D OCASE !

sur des machines qui poussent comme ca !

moi je dis a 60euros tu rajoute 50euros et t as un neuf ! et la tu risque rien tu sais d ou il vient !

bref moi je mets de l ocase quand je sais d ou il vient et qu il a 10% d usure voire 20% mais pas + !

la c est prendre des risques !

jai du bt014 en train d ocase, un pote vends ca 120 et 190 150euros le train nickel, photos dispos

a++

normalement C un mec bien car en plus tu le connais redman :o et C vrais tu a raison pour les économie de bout de chandelle ,mais mois il est pas question de mètre tous mes rond dans la bécane.
1 je suis pas tous seule chez mois ma famille passe quand même avant
2 pour mes premier tour de roue j'vais pas jouer les zoro donc ça me va
3 et je pas mètre tous mes rond si la piste ne me plais pas
et puis j’suis pas trop un cave quand même c moi qui le monte et qui l’équilibre et j’monte pas un pneu comme ça si j’ais un doute j’monte pas surtout sur un pneu AV
et puis redman j'ais quand méme 3 becanes a entretenir j'te jure ça fait pas rire :cheers:

ok man !

j en ai 3 aussi !

mais tu mettra donc tes ronds dans ta santé alors quand avec un pneu glacé tu te mettra une pêlle !

economise sur la peinture, l essence au supermarché plutot que total, l huile mais pas sur les pneus....


ehnfin fais comme tu veux mais gaffe mon pote a acheté une ocase e pneu et pelle assurée cause pneu hs crevé reparé !

demande a bleeding, le gars s apelle mike !

hein bleeding ca te rappelle rien?

Ouais, faut faire gaffe à tout dès que ça touche à la sécurité...

Et pour ceux qui veulent se faire plaisir sans se ruiner, comme moi, prenez une petite bécane pas chère en pièces et à l'entretien: un 500 GPZ ! Je vous assure qu'il y a de quoi s'éclater ! (dans tous les sens du terme ;-) )

Le train neuf, monté et équilibré de Pirelli Sport Demon (suffisants pour la faible puissance de la machine et impecc' sous la pluie), me reviennent moins chers que le BT 014 arrière pour mon TLS... même pas monté !

Et l'avantage, c'est que tu peux même tripoter le moteur, sur ce petit moulin, c'est un mécanique assez simple !
:cheers:

et marc tu roule avec un 1000 fait attention
ecoute se que les pistards te dise
achete toi un train de pneux neuf




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